香港のＬＲＴ情報　　特に非接触式オクトパスカードについて　.

FTRAINE（７）まちづくりの交通　１☆ＬＲＴ・路面電車等での香港ＬＲＴについての意見交換要約

• もう何十年も進化を止めたような香港島のトラムしかなかったところに、こうして突然すごいものができたかの感想。
• １日乗車券はなく定期券があるのかどうかわかりませんがでしたが、オクトパスと呼ばれる非接触式のプリペイドカードを使用している割合が高いと思った。
• ＬＲＴルートは８系統あり、全線完乗には５〜８時間もあれば可能のようである。
• 信用乗車システムがとても自然に受け入れられている様子に、イギリスの植民地であったことを割り引いて考えても、日本とかアジアの国民性、文化とかはこの際関係ないのかというのがこんどの旅をで感じた。日本でも実現できるように思えてなりません。
• チケットキャンセラーシステムをアジアで採用し、少なくとも外見上うまく機能しているように見えたことが驚き。なんせ香港の街中での道路横断状況を見ていると、大阪人でもあそこまではやらないだろうと感じた。が、合理性があればルールを遵守することを前提としたシステムを使いこなしているのを見ると、「日本ではチケットフリーキャンセルシステムを採用する欧米とは条件が違い無理だろう」といった論調は再考の余地が充分ありそう。
• その他の感想として
  1. 高床でもバリヤフリーに対応しうること
     ホームの広さを十分にとり、アクセススロープの整備をきちんとすれば高床式でもかなり低くできる。車椅子の人が自力でスロープを上がれば床面が同一なのでスムースに乗っているのも見かけた
  2. 自動車と共存を図っている
     車用の車線とは明確に区分されているがトランジットモールはなかった。
     電停からは横断歩道を渡って歩道にアクセスする構造である。
     幹線道路との交差で電車が信号待ちする頻度は高かったが、停車時間はそれほど長いとは感じなかった。
  3. 部分的な高架方式の採用
     地上に路線を引く十分なスペースのない地点と地形の関係にて高架式を観察できた。
  4. 小回りの効く単線ループ支線の採用

• 香港ＬＲＴの検察官はKCR（九廣鐵路)の職員のようだった。香港は警察官に検札をさせねばならぬほど神経を使う必要もないのではないか。
• 香港の所得水準からするとＬＲＴにせよ、公共交通機関の運賃水準はかなり低く押さえているように感じた。九廣東鐵のパンフに「きちんと運賃を払っているお客さんのためにも車内やホームで検札することがあるので、その時は協力して欲しい」という一文があった。
• ＬＲＴにはフィーダーバスシステムが繋がっていて、乗り換え前に申告すれば４５分以内の乗り換えは無料になる制度があるようだ。
• 広電宮島線沿線には「ボンバス」というフィーダーバスがある。　長崎の赤迫より先の路線バスも実質フィーダバスではないか。
• ドイツなどの「運輸連合」発足に際して、まずこういったバス路線の再編から手を着けて、その過程の中でトラムを基幹交通に仕立て上げるということが行われた。
• 香港のオクトパスカードは香港の全鉄道（郊外私鉄のＫＣＲ、地下鉄のＭＴＲ、エアポートエキスプレス等々)とＬＲＴ、それから一部のバス区間で使用可能。また地下鉄駅改札内にある、いわゆる電電系の電話に対しては、国際電話を除いてテレホンカードとしても使用できる。
• カードは大きく分けると２種類でAnonymous Card（無記名式)とPersonalised Card（記名式)に分かれ、それぞれに大人用、学生用、老人、小人用とがある。後者はカードに名前が記載してある人間しか使えない（希望すれば顔写真も貼り付けられる)。従って他人が使うと不正乗車になるが、反面ある期間内に一定額以上使えばボーナスが与えられる。
• カードは紛失や盗難の際には手続きをとれば残高分を新たなカードに持ち越すことができる。これはIC製の強み。
• 現地のパンフでは定期券に当たるものがないが、記名式オクトパスカードが定期券の位置にあると思われる。
• ＬＲＴでの使用法は、電停のオレンジ色の入場機にカードを軽く当てて入場処理。降りるときに緑色の出場機にカードを軽く当てる。　その他青色の残高確認機がある。
• カード使用状態をいくつかの電停で観察するに、利用者の５割〜７割の人が使っている感じ。
• センサーの感度を測った。だいたい５〜６cm強くらいまで反応するよう。センサーが反応したかは「ピッ」と音が出る。乗り降りの多い駅では女性がハンドバッグや手提げ鞄をセンサーに押しつけて音を確認して入出場していた。中には大きな鞄を押しつけても反応しないので、定期入れを鞄から出す風景も見られた。だいたいはうまく反応していた。

兵庫県　尼崎市にＬＲＴ新設を計画　　　.　

昨年８月に基本構想会が発足したのは「路面電車ニュース１０」にて報じた通りですが、兵庫県と言っても広い。いったいどこが対象になるのかと気にかかっていたのですが、しっかり検討をして居られたのですね。尼崎市が候補になったとはなるほどです。　阪神間って東西間交通は日本一発達しているが南北間はいまいち。阪急伊丹線も塚口駅でぽっきりお終い。臨海西部地域という新開地を作って、さてその交通となると、投資VS効果がＬＲＴが最適な選択となったのでしょう。　「つかしん」のある塚口の街も活性化するのでは？　兵庫県と尼崎市がうまく手を結んでぜひ実現してもらい、ＬＲＴの可能性を日本中に実証して欲しいものです。

広電　西広島駅・己斐電停　統合し改造へ 本年７月完成　.　　　

　
いままで広島電鉄己斐駅は市内線の終点、隣接する西広島駅は鉄道宮島線終点という歴史的経過と思われるが直通乗り入れの現在でも宮島より広島駅行きの電車は西広島で降車扱いをし、己斐電停まで推進して市内線乗車扱いをしていた。　このため両者の間には改札が現存するという不可解な方式を採っていた。　市内から宮島線に入る場合も同様である。　このため電車の２度停車のため時間と乗降客の苦痛を強いるものであった。
　このたび広電はこの方式を改め、西広島駅１本にするリニューアル事業に踏み切った。快挙というか、やっとと言うべきか。(=^_^;=)

• 工事内容　乗降ホームの増設および位置変更ホーム上屋の改良
• 工期　００年４月上旬〜７月下旬
• 総事業費　４億７千万円　（総額広島電鉄負担）
• 内容
  1. 輸送力増強および円滑な運行
     ホームの増設により、直通電車が２本停車することにが可能になる。これにより上り電車のラッシュ時における駅手前での信号待ちが無くなる。　また、市内方面に２本の直通電車が同時に発車することができ、輸送力増強と円滑な運行が可能となる
     
  2. 停車時分の短縮
     従来、直通電車は己斐、広電西広島と２回停車していたのが、乗降ホームの統一により、駅での停車時分が短縮される
     
  3. 方面別ホーム
     ホームを行き先別にすることにより、乗り継ぎが便利になり利用しやすくなる
     
  4. ＪＲやバスとの結節
     駅への入り口を４カ所に増やし、周囲からのアクセスが便利になる。　ＪＲやバスとの連絡が便利になりターミナルとしての結節機能を高める
     
  5. 上屋の大型化
     ホーム全体を大きな上屋で覆うことにより、雨の日も濡れずに乗降でき、快適で明るい空間を創出する
     
  6. 駅名の統一
     駅名が広電西広島(宮島線)、己斐(市内線)に分かれていたのを、工事の完成に合わせ「広電西広島(己斐)」に統一する