宇都宮市がＬＲＴなど新公共交通の導入に向けた動きを再始動させている。２年前に実施を見送っていた住民説明会も先月から始まった。　　　　　　　　　　　　　　　　　　

佐藤市長はこのほど、市内で開かれた講演会で、新公共交通について「宇都宮のこれからの盛衰をかけ、公共交通全体の事業を進めることが必要」と指摘。さらに「音もせず、環境にも優しく、狭いところも走行が可能なので、必要な部分にはＬＲＴを導入したらどうか」と、ＬＲＴ導入の必要性を訴えた。

市は高齢社会と人口減少の進行、環境への影響などを考慮し、町の機能や人口が集まる拠点を公共交通で結んだ「ネットワーク型コンパクトシティ」の実現を目指している。特に、市東部の清原工業地帯と市中心部を結ぶ道路は慢性的な渋滞が問題となっており、新公共交通の整備が不可欠とされる。

その代表としてＬＲＴの導入が検討され、市は平成２１年度に住民説明会を予定していたが、「政権交代で公共事業の見直しが進められており、方向性が不透明だ」として見送っていた。

静岡市は、整備を検討している新交通システムのＬＲＴについて、導入に向けた「ＬＲＴ導入研究会」が９月に設立されることになり、２０１１年内にも方向性を示す方針。

これは、静岡商工会議所の後藤康雄会頭の呼びかけで田辺静岡市長、酒井静岡鉄道社長の３者の協議により決めたもの。研究会の委員は久保田埼玉大学大学院教授、後藤会頭、三浦静岡鉄道専務、清水副市長の４人で構成予定である。

研究会では、路線をはじめ運営方法の検討、課題の整理などについて議論・研究していく計画で、９月から12月までに４回程度開催する。そして11年内に研究会から市長に研究結果を報告する予定。一方、市民に対してはシンポジウムを開いたり、パブリックコメントなどを実施して周知を図っていく考え。

市では、ＬＲＴの整備を検討するため、下図のようにうに想定ルートの具体化検討や事業費など多角的に調査を実施してきており、11年度は需要予測の調査を進めている。ＬＲＴは都心の公共交通を中心としたまちづくりを進めるうえで検討するもので、鉄道とシームレスな接続を想定し中心市街地と拠点間を連絡し、都心内を回遊する公共交通軸として位置づけている。

新たな交通システム導入には、市は３つの課題として�@採算性の向上（適正なルートとシステムの選定、輸送需要の確保など）�A導入空間の確保（車線の減少、道路の拡幅など）�B財源の確保（事業手法の選定、事業資金の確保など）を挙げている。

これらの課題解決に向け、広く情報を提供し、意識調査や意見交換を行い、幅広い意見・提案を受け住民との合意形成を図っていくとしている。

現在想定しているルートは、下図のように静岡地区で２つ、清水地区で１つの合計３ルート。静岡地区の新静岡駅から中心市街地へ向かうルートと、新静岡駅から駿河区役所方面へ向かうルート。清水地区のルートは新清水駅、ＪＲ清水駅、日の出地区を連絡するルートである。

堺市竹山市長は8/18、大阪市南部と堺市を結ぶ路面電車「阪堺線」で２０１３年度から１編成で運行する予定のＬＲＴ車両の導入経費として９７００万円を負担すると発表した。市は阪堺線存続のため今後１０年間で総額５０億円規模の支援策を示しており、その一環。

従来の車両の出入り口は地面からの高さが約７０センチあり、高齢者らの乗降が難しいとの声が市民から寄せられていた。新たな車両は出入り口の高さが約３０センチで、ホームとの段差はほぼなくなるという。

市は８月定例市議会に、車両設計経費１９００万円と、軌道を強化するための改修費７８００万円を盛り込んだ一般会計補正予算案を提案する。鉄道軌道整備基金を阪堺線支援費用にも使えるよう同基金条例の改正案も提案する。

新車両の導入には軌道整備費などを含め約６億２千万円が必要となる。費用調達のため、市が中心になって市民や企業から３千万円以上を目標に寄付を募るほか、今後、市は車両購入費などの負担も検討する。

　日立情報システムズは8月3日、クラウド型の鉄道ダイヤ作成サービス「SmartDia」の提供を開始した。パソコンの Web ブラウザからインターネット経由でクラウド環境にアクセスして利用する月額料金制 SaaS 型サービスであるため、専用システムの導入や運用、保守に関するコストを削減できるとしている。料金は、初期費用が100万円から、月額費用が25万円から。

SmartDia は、Webブラウザとインターネット回線があれば利用できる国内初のクラウド型ダイヤ（鉄道輸送計画）作成サービスという。システム構築費用やサーバー購入/保守/運用費用の発生しないクラウド型サービスなので、従来型のシステムに比べ導入期間が短く、コストが少ないそうだ。

鉄道と路面電車、軽軌道輸送機関などと呼ばれるＬＲＴの列車運行計画/車両運用計画/乗務員運用計画を作ることができる。ダイヤ改正やイベント対応などによる臨時ダイヤ検討の際に限られた期間で多彩なシミュレーションを行ったり、路線間の繋ぎ作成やダイヤの合理性確認を行ったりすることも可能。

7月より先行利用している広島電鉄では、鉄道/路面電車混在ダイヤの作成時間を従来の5分の1に短縮できたという。

　原爆の被害に遭いながら修復され、今も現役で走り続ける路面電車の車両に乗って被爆者の体験を聞く会が８月４日、広島市で小中学生や保護者７０人を対象に開かれた。

　２班に分かれ原爆ドーム前電停を出発。１９４２年製造で南区宇品付近(5km)を走行中に被爆した６５２号車には、江田島市沖美町の下原隆資さん(81)が同乗して証言した。

　当時、広島二中（現観音高）３年だった下原さんは校舎(２ｋｍ)内で被爆した。顔に残る傷痕を示しながら、被爆直後の町の惨状を語り、「みなさんに核兵器廃絶の訴えを引き継いでほしい」と訴えた。

　佐伯区の彩が丘小３年田丸萌々子さん(9)は「家族や友達を一瞬にして奪う原爆は許せない」と話していた。

名古屋市の外郭団体、名古屋都市センターは、２０２７年のリニア新幹線開業後を見据えた名古屋市中心部の将来像名古屋都心ビジョン２０３０をまとめた。名古屋駅地区の一極集中を避けるため、栄、名古屋城など８エリアで特色あるまちづくりを進めた上、ＬＲＴなどで結び付け、リニアが生み出す活力を都心部全体に波及させることを狙っている。

名古屋駅はビジネス中心の「スーパーターミナルシティー」、栄は「おしゃれ社交タウン」、名古屋城は「名古屋シンボルゾーン」と性格付けた。残る５エリアは、産業技術記念館などがある則武、徳川園、鶴舞、大須、笹島で、それぞれを環状のＬＲＴや循環バスでつなぐ。魅力あるまちを回遊できるインフラを整え、都心への来訪と滞在を増やす狙いがある。

センターの担当者は「リニア効果で人の流れが名古屋駅に吸い寄せられると、街の厚みがなくなり魅力が失われるおそれがある。ビジョンを議論のたたき台にしてほしい」と期待している。