サミット本会議

ＬＲＴ報告（熊本市交通事業管理者　行徳　健次氏）

• 熊本市は人口６６万人、政令指定都市を除くと全国２番目の中核都市で、加藤清正による城下町の建設に始まり、大正１１年〜１３年にかけての市電、上水道、歩兵２３連隊移転という三大事業により、都市の近代化、市街地の整備が進められた。
• 大正１３年８月に路線長６．９Ｋｍで開業した路面電車は、昭和３８年の最盛期に路線長２５Ｋｍ，系統数７、車両数９０両、一日当り１１万６千人の規模に達したが、モータリゼーションの到来によって昭和４７年にかけて路線を順次縮小、昭和５４年には全線廃止の予定であったが、オイルショックなどにより廃止の見直しが行われ、昭和５４年には存続が決まっている。
• 以後、設備の改善が進められ、日本初の冷房車の導入、軌道敷内自動車通行禁止、昭和５７年にこれも日本発のインバータ電車の導入が行われ、これによって平成元年以降は乗客の増加に転じ、なかでも東部からの路線は朝２分半間隔の運転を行なっている。交通渋滞のバスよりスピードが早い事から、バスから乗り換える乗客すら見られるようになっている。（解説にはスライドが使用され、特にＬＲＴ車については車体外観、内装、車内の形状、広幅の乗降口の様子などが詳しく説明された）
• 報告の後、深夜に試運転中のビデオが上映された。　終電後の撮影なので人通りもなくなり緊張感が感じられた。
• 出席の各愛好支援団体代表より「大事に育てて欲しい」の発言が多くあがった。

第１分科会：ＬＲＴ部会

分科会テーマ：ＬＲＴ時代の幕開け、その可能性と課題

コーディネーター　服部　重敬　（都市交通研究家）
コメンテーター　　 水野良太郎　（イラストレーター）
　　　　　　　　　　　 行徳　健次　（熊本市交通局長）
　　　　　　　　　　　 田中　義政　（埼玉県与野市政策審議室長）

基調講演　服部重敬　−なぜいまＬＲＴなのか−

はじめに

　今、世界各地で路面電車の再評価が急速に進められています。この20年間で新しく建設された都市は50を数え、さらに70余りの都市で建設中、あるいは計画されています。かっては時代遅れの消えゆく乗り物、と言われていたのに、どうして今、ふたたび路面電車再評価の機運が高まっているのでしょうか。　自動車中心の街づくりは、さまざまな点で多くの弊害を生みました。道路渋滞による経済損失、排気ガス・騒音などの環境問題、さらには都心に人が集まらなくなる空洞化、公共交通のサービス低下などなど。こうした自動車社会の行き詰まりに対し、このままでは都市の機能が維持できなくなるとして、これまでの都市交通政策への反省が芽生えて来ました。ひたすらに道路の拡張を行うのではなく、クルマの使用を抑えるために公共交通機関を乗りやすく使いやすいよう整備し、都市内の居住性を高め、活性化を図ろうというものです。　そのような中で路面電車の見直しと改良が進められました。こうして生れた新しい路面電車はライトレールとかスーパー市電とか呼ばれ、昔のチンチン電車とはちょっと違っています。低コストで環境面にすぐれ、音が静かで形もスマート、スピードも速くて 地下鉄並み。しかも床が低くて乗り易く、高齢化・成熟社会にも相応しい乗り物として生れ変わったのです。すでに欧米では、中規模の都市に最適な次世代の交通機関として位置付けられています。　このように路面電車の再評価が行われたのは、人と環境にやさしい乗り物という路面電車の持つ様々なメリットが評価された結果なのです。自動車社会の抱える様々な問題を解決するため、公共交通機関の復権はもはや時代の要請といえます。

１）日本の路面電車廃止理由

　日本の大都市から路面電車が消えてから、早くも20年以上の歳月が過ぎようとしています。1969年(昭和44年)に大阪、1971年(昭和46年)に神戸、1972年(昭和47年)に横浜と東京(除く荒川線)、1974年(昭和49年)に名古屋、1978年(昭和53年)に京都、1979年(昭和54年)に福岡と、ほとんどの大都市で1970年代に路面電車が全廃されています。全国的にみると、路面電車の路線の変遷は下記の通りで、戦後最盛期の1955年(昭和30年)に1400キロ弱あった路線は昭和40年代に急激に減少し、1995年(平成9年)の現在ではざっと1/8の250キロほどに減ってしまっています。

表ー１　日本の路面電車所在都市、事業者、営業キロ、旅客数一覧
　年度 所在都市数　　　事業者数　　営業キロ（キロ） 旅客数（百万人）
　1900 　４　　　　　　４　　　　　４３．３
　1910 ２３　　　　　２５　　　　４０１．６
　1920 ４２　　　　　５７　　　　８９１．９
　1930 ６６　　　　　８２　　　１４５８．４
　1932 ６７　　　　　８３　　　１４７９．０　 日本の路面電車最盛期
　1940 ６０　　　　　６７　　　１３９２．３
　1950 ５５　　　　　５８　　　１３９６．４　　　　２，２５３
　1955 ５１　　　　　５５　　　１３７１．４　　　　２，５９４
　1960 ４７　　　　　５０　　　１３１９．２　　　　２，６５５
　1965 ３９　　　　　４２　　　１１５７．９　　　　２，２７４
　1970 ３３　　　　　３４　　　　６８２．６　　　　１，０５６
　1975 ２２　　　　　２３　　　　３８９．４　　　　　　５４６
　1980 ２０　　　　　２０　　　　３０６．４　　　　　　３５６
　1985 １９　　　　　２０　　　　２７７．３　　　　　　２８９
　1990 １９　　　　　２０　　　　２６８．８　　　　　　２６２
　1995 １９　　　　　２０　　　　２４９．５　　　　　　２４７

＊ＬＲＴ導入に関する調査・研究、都市交通年報他から作成
　その理由は、都市によって多少の違いがあるでしょうが、以下のような事が考えられるのではないでしょうか。

1）-1　国策に基づいた道路使用の合理性

日本でクルマ社会が本格化したのは昭和30年代中頃と言われています。モータリゼーションという言葉がマスコミで使われ出されるのが1964年、そして大衆車の販売が開始されたのが1966年であり、この頃から乗用車が急速に増えはじめます。
　しかしながら、道路混雑により路面電車の運行障害が現れて来たのはそれよりも早く、1960年頃からでした。当時の道路事情は現在と比較できないほど悪く、数少ない車の走れる道に自動車が集中し、道路渋滞が慢性化しつつありました。その頃の自動車は、現在の自家用車と違い商用車がほとんどで、その数も現在のおよそ1/30の230万台にすぎませんでしたが、すでに大きな社会問題になっていたのです。中でも昭和35年10月6日には北大阪地区で10時間に及ぶ大規模な交通麻痺が起こり、この原因として槍玉にあがったのが路面電車でした。
　現在では多少様子が変わって来たものの、当時は国をあげて高度成長に邁進しており、生活における多少の不便さよりも産業優先の時代でした。産業を活性化させ、企業が繁栄する事が個人の幸福につながると信じられていたのです。そして国策としてバックアップし、日本の産業の中心としようと位置付けていたのが自動車産業であり、それを実行するには道路整備を早急に進める必要がありました。
　しかしながら、道路はそう簡単に造るわけには行きません。そこで考えられたのが、それまで自動車の走行が禁じられていた軌道敷を自動車に解放し、走れる車線を多くする事でした。軌道敷内の自動車通行可は昭和34年に東京都で始まったといわれていますが、この道路行政上の交通容量増大を目的とした施策の実施によって、路面電車の機能低下は顕著になってきます。
　自動車による運転障害は最初は右折車から始まり、電車前方への割り込みが頻繁に起こるようになると、制動力の差から常に制動体制を取らなければいけない事から、著しく速度が低下しました。これを合法的に認めたのが軌道敷内の自動車通行許可であり、これによって電車は実質的に力行運転出来なくなってしまったのです。
　ここで参考までに、日本における道路投資と自動車数の変遷を見てみましょう。


　表ー２　1955年以降における道路投資とその構成

年度　　　道路投資総額（億円）　国民総生産比（％）　 自動車保有台数（万台）

　1955　　 　　　　　６２３　　　　　０．７２　　 　　　　 ２３０
　1965　　 　　　６，９９１　　　　　２．０８　　 　　　　 ７２３
　1975　　 　　２９，５５０　　　　　１．９４　　 　　 ２，８３７
　1985　　 　　７１，８７４　　　　　２．２１　 　 　　４，６１５
　1990　　 　１０３，０７８　　　　　２．３６　　 　　 ５，７６６
　1995　　 　１４３，９１８　　　　　２．９５　　 　　 ６，５９２

　昭和40年代に急激に自動車保有台数が増えているのが読み取れます。もっとも、自動車生産を日本の基幹産業とした事は、その後の日本の繁栄を見る限り、必ずしも間違っていたとは言い切れないでしょう。しかしながら、クルマの生産と道路容量増加の際限のないいたちごっこをくり返し、ひた向きに道路を造りつづける現在の道路政策は、様々な点から限界が来ているように思われます。

1）-2　赤字の増大

　渋滞に伴う運行スピードの低下は、急速な利用者の減少をもたらしました。加えて、電車の運行効率も悪くなり、収益性も急速に悪化します。また、自動車の軌道敷通行によって、軌道保守の経費もかかるようになってきました。利用者の減少によって収益が減少し悪化し、これに対して行われた運転本数の削減がさらに利用者を減らすと言う悪循環によって、路面電車はますます衰退していきます。
　このような状況において、またしても国が路面電車廃止に一役を買う事になります。すなわち自治省による地方公営事業再建制度の制定で、赤字の公営交通事業に対し再建計画を実施すると、当該自治体の一般会計や国や都道府県から補助金を受けられたり、事業再建の為に地方債を発行できると言う制度であり、その条件として必要であったのが短期的な財務体質の改善、すなわち不採算事業の廃止でした。その結果として赤字基調でバスに代替が可能な路面電車事業が目を付けられたのです。こうして自治省の公営企業法上の経済合理性によって、急速に路面電車のバスへの置き換えが始り、第一次再建期間の昭和41年から47年の間に東京、横浜、大阪、神戸で路面電車が姿を消し、第二次の昭和48年から62年にかけて、名古屋、仙台、京都が廃止になり、実質的に大都市のすべてから路面電車が姿を消すことになったのです。

　表ー３　昭和41年以降の公営路面電車の廃止

　　昭和４１年　 秋田市
　　　　４２年　 呉市
　　　　４４年　 川崎市、大阪市
　　　　４６年　 神戸市
　　　　４７年　 東京都（荒川線を除く）、横浜市
　　　　４９年　 名古屋市
　　　　５１年　 仙台市
　　　　５３年　 京都市

1）-3　ニーズへの対応の不備

　路面電車が生き残れなかった背景には、路面電車側の責任もありました。それは、時代のニーズに対応できず、長期的な施策がなんらとられなかったことです。
　特に戦後、昭和20年代後半から始まった都市への人口集中と、それに伴う住宅の郊外化に対し、路面電車の路線延長は限られたものでした。このため路面電車は市街地の限られた地域だけの対応にとどまり、拡大する郊外へのサービスはバスが担うことになりました。一方、郊外からの私鉄も乗客が増加し、市街地の輸送は路面電車が担ったものの、一車体の長さが30メートルと制限されていた事から輸送力に乏しく、道路渋滞も加わり、都市の交通機関としての機能が発揮出来なくなってしまいました
　また、バスと比べ車体の耐用年数が長いことから古い車両が多いことも嫌われる原因となりました。当初は車齢の新しいバスと比較され、後に冷房付きが標準となってくると設備面の遅れがますます顕著になりました。車両もボギー車が主流のことから一両あたりの輸送力がバスとそれほど変わず、大量輸送という軌道系輸送機関のメリットを生かすことができませんでした。
　しかしながら、これらの責任を路面電車に負わせてしまうのはちょっと酷かもしれません。軌道が郊外に延長できなかったのは経済的な余力が無かったのですが、車両だけで路線が拡張できるバスに比べて、自前で路線の建設をしなければならない路面電車は、競争にはまったく不利だったからです。


1）-4　路面電車は古いというイメージ
　イメージ面でも路面電車は、不利な要因がありました。その廃止の頃によく言われた「路面電車は時代遅れの乗り物。それが証拠に世界中で廃止されている」という論調です。　これは戦後、日本が経済だけでなく、文化に至るまであらゆる点についてアメリカを模倣する中で、都市計画についてもアメリカを視察し、自動車中心の文明と路面電車がバスに置き換えられる様子を見て、将来のあるべき姿として喧伝されました。実際にはアメリカにおける都市交通の自動車化には、自動車メーカーや石油会社などによる自動車販売促進の戦略として、路面電車の買収・廃止を進めたという大変な問題があったのですが、当時はそのような事は知るすべも無く、時代の流れと思い込んでいたのです。
　それに類する話として、都市、特に大都市が施設の整備を進めていく上において、そのステイタスすなわち「格」を保つ為、自前で整備したい施設がいくつかありました。大学、総合病院、図書館、美術館、最近ではコンサートホールなんかが競争で造られていますが、地下鉄もそうでした。
　本来、地下鉄と路面電車は全く別の乗り物です。地下鉄は長距離や大量輸送に適したシステムであり、短距離の移動には向いていません。これに対して路面電車は、短距離の移動が中心で、面輸送に適した交通機関です。どちらかといえば、ドア・ツー・ドアの自動車の特性に近い乗り物といえます。
　欧米の大都市では、地下鉄とバスを含む路面交通が同一の路線で使われ、それぞれを補完する働きをしているのですが、日本では二者択一、すなわち地下鉄が出来ると路面交通はその末端輸送機関に転じ、競合路線は原則として廃止となってしまいます。こうなると、長距離の移動は便利になったとしても、短距離の移動は却って不便となり、自動車への移行を促進する事になります。勿論、二つの交通機関を併用したままにしておくのは採算面からの難しさが有るのは事実ですが、その経済原則だけで捉えて地下鉄と路面交通機関の機能の違いをまったくといって良いほど配慮しなかったのが、日本の交通政策でした。
　このような考え方に、路面電車は古い、というイメージが加わると、結果は火を見るより明らかです。こうして、地下鉄ができると路面電車が廃止されるのが慣例となったわけです。

　以上、日本での路面電車の廃止の理由を述べてきました。実際には路面電車を廃止することによって、道路混雑はなんら緩和したわけでないことは、歴史が証明しています。さらに路面電車廃止に伴う公共交通のサービス低下によって、一層クルマ志向が強まり、それが渋滞に拍車をかけることになり、道路混雑はさらに激化してきました。このように、日本の交通政策はいろいろな点で問題があったようです。では、外国ではどうだったのでしょうか。

２）ドイツにおける交通政策

　日本では時代遅れの乗り物といわれ、廃止が続いた路面電車でしたが、世界での路面電車の廃止の動きは、日本で知られているのとはちょっと違っていました。確かに大筋では廃止の方向で、イギリスやフランス、そしてアメリカなどではほとんどの都市で姿を消しました。しかし小型、軽量で小回りが効き、地上からすぐ乗れて便利という路面電車の良さを見捨てなかったヨーロッパの一部の国、特にかっての西ドイツでは、都市交通機関として路面電車を残し、時代に合うよう改良を続けていたのです。


2）-1　生産性向上やスピードアップの工夫
路面電車の短所である小さな車体による生産性の悪さや、客扱い時間や信号待ち時間の増加に伴う表定速度の低下に対しては、連接の大型車体を導入すると共に、運賃の収受方法が工夫されました。
車両では、1956年からデュワーグ社で製造された連接車が標準車となりました。この車両は、二つの車体を三つの台車で支える大型の路面電車で、アメリカのPCC車で開発された技術をベースに、台車枠で電動機枠を兼ね、一モーターで二軸駆動とした、いわゆるデュワーグドライブの採用により、軽量・高速という特徴を持ち、弾性車輪の静かな走行性とあいまって、それまでの路面電車の評価を一変させることになります。
　一方、運賃の収受には様々な方法が試行され、現在はチケットチェックフリーのセルフサービス方式が導入されています。このシステムは、乗客が停留所などにある券売機で乗車券を購入、乗車した後、車内に設置してあるチケットキャンセラー(乗車券消印機)に各自で差し込んで日時をスタンプ(消印)し、消印時に発する音により乗車券を所有している事を他の乗客に認知させ、また、抜き打ちの車内検札を行い、無札、または区間外乗車の乗客からは正規運賃の数十倍のペナルティを課す、という仕組みです。日本では、電車やバスのワンマン運転にあたり、車掌の仕事を運転手が肩代わりしましたが、ヨーロッパでは乗客が肩代わりしたと考えると理解いただけるでしょうか。
行えます。このため連接車を2編成連結した長大で、しかも非貫通の編成でもワンマンで運転でき、しかも乗降時間は飛躍的に短くなりました。
　セルフサービス方式はだんだん進化し、現在ではチケットキャンセラーを車内ではなく停留所に設けて乗車前に消印したり、さらにはチケットキャンセラーそのものを省略してしまった都市すらあります。


2）-2　トラムレーンの確保
　一方、自動車に邪魔をされずに走れるよう、トラムレーンの確保も積極的に実施されました。軌道敷きをブロックや柵で区分したり、舗装を省略したりして電車専用レーンを設けたり、電車優先信号の導入によって表定速度の低下を防ぎました。さらに自動車で混雑する区間でトラムレーンの確保が難しい箇所では、高架や地下化を行って、既存のネットワークを崩さず、都市交通機関としてその機能を維持しました。これらは路面電車(STRASSENBAHN)に対して、路下電車(UNTER STRASSENBAHN)とかプレメトロと呼ばれました。


2）-3　公的補助の充実
　勿論、このような改良は事業者だけでは出来る物ではありません。路面電車をバックアップする法律も制定され、補助金が支給されるようになりました。
　西ドイツで路面電車が生かされるようになった理由として、ひとつには第二次大戦後に輸入石油に頼ることなく、国内の電力供給体制の充実を図るという国家政策があるといわれています。そしてもうひとつが、交通における市場原理への不信に基づく歴史的な管理政策です。
　ドイツの交通政策は、時の大臣によって特徴ある政策が打ち出されているのが特徴ですが、1949年から66年まで運輸大臣を勤めたゼーボームの時代の1955年に、早くも鉄道の支援と道路整備の為、交通財政法で財源の確保が打ち出されています。そして1967年、レーバーの時代には有名なレーバープランで、市場原理に任せては交通問題は解決しない、として、すべての交通機関を対象とした公共交通機関優先の方向性が打ち出されます。このあたりから、競争原理と市場メカニズムを神聖視した日本と、市場原理を良しとしなかったドイツの都市交通政策は、大幅に異なって来ます。
　そして1971年には「地方自治体交通財政援助法」が制定され、ガソリン税を原資とした補助金を、道路整備だけでなく、地方の判断で公共交通機関の建設に使えるようになります。そして1973年のラウリッツェンの時代にクルスルーブ報告書が出され、そこで人間優先の交通政策の指針が打ち出されました。すなわち、クルマによる個人交通は都市の空洞化を招き、生活の質の低下をもたらすので、公共近距離交通を重視すべきというものです。
　こうして1974年以降は公共交通機関における必要経費は、その公共性から社会、すなわち連邦政府や州政府、地方自治体によって一部負担するという運営補助すら定着してきました。その結果、州によって異なりますが、ガソリン税の60%が公共交通整備に当てられる仕組みができあがりました。
ドイツの公共交通重視の政策は環境保護の目的もあって更に充実し、幹線系の整備を目的とした1992年の連邦交通路整備計画では、2010年までの計画投資額4,930億マルクのうち、鉄道に39.5％、道路に38.8％を投資する事になっており、鉄道が道路を上回っています。1985年の旧西独交通路計画では、投資総額に占める鉄道の比率が27.8％に対し、道路が39.7％であったことを考えると、遂に交通政策が道路から鉄道優先に転換してしまったことが伺えます。


2）-4　路面電車新時代
　こうした改良によって、ドイツの都市交通システムでの路面電車の位置づけは揺るぎないものになりました。これらのことからわかるように、旧西ドイツで路面電車が活性化されてきた背景には、電車の性能の向上を図るだけでなく、それを都市計画の中に明確に位置付け、走りやすく自動車に対抗できる環境を整備したことにあります。そして、これらの対策を施した路面電車は最高速度で70キロ/時、表定速度で25キロ/時で運行でき、車両長は最大75メートルまで認められています。これはちょっとした地下鉄並みの速度と輸送力なのです。これに加えチケットキャンセラーシステムの採用により、一人の運転手で何百人も運べるというように生産性も高まり、乗降時間も短くなって、最大一方向20、000人/時までの輸送が可能となりました。中には既存のシステムの改良に留まらず、新しい規格を採用して、ホームと車輛のドアの高さを合わせて乗りやすくしたり、軌道の専用化でより高速で運転できるようにした都市も現れました。
　この新しい路面電車の実力は、鉄道並となってきました。そしてそれは、地下鉄を建設するほどの輸送需要の無い中規模の都市の交通機関として有用であることを具現し、再評価がおこなわれるきっかけをつくったのです。

３）アメリカで生まれたライトレール

　西ドイツで改良された路面電車は、それが過去の交通機関ではなく、これからの時代にも有用な乗り物である事を示しました。それに対して、その路面電車を積極的に取り入れようとしたのが、なんとあの自動車王国、アメリカでした。


3）-1　自動車交通の行き詰まり
　ご存じのようにアメリカでは、自動車会社の圧力もあって、公共交通を保護するではなく、もっとも自由度の高い移動手段である自動車交通を前提に道路整備を重点とした投資が進められました。この結果として、ほとんどの都市の交通は自動車とバスのみに依存するようになりました。しかし1960年代になると、はやくも自動車交通が行き詰まり、その弊害が現われるようになります。
　自動車の集中による都心部の混雑、バスの運行サービスの低下によるトランスポーテーションプアに対する移動の自由の喪失、化石燃料の浪費による資源枯渇と大気汚染、マイカーに起因する犯罪・交通事故の増大、および市域の拡大による都心商業施設の衰退などです。これは、自動車だけに依存してきた都市交通の限界を示すものでしたし、人種問題もからんでヨーロッパより深刻な問題となっていました。
　このような環境下において、早くも1962年に都市大量交通機関の維持や充実の必要性がうたわれたはじめ、1968年に都市の公共交通機関に自動車よりも魅力的なものを創造することが提唱され、主管する部署として運輸省(DOT:Depertment of Transportation)が設立されました。これはエネルギー問題と道路混雑の緩和を目的に、道路経済効率の向上を狙った施策という解釈もできますが、いずれにしろ公共交通の必要性を打ち出したことは、自動車中心の交通政策からの一大転換といえるものでした。そして、その運輸省の目玉として新しい都市交通システムの開発が始まったのです。
　その中心となったのがゴムタイヤを使ってコンピュータ制御で無人運転を行なう新交通システム(AGT:Automated Guideway Transit)の開発でしたが、それ以外の都市高速鉄道の整備に対してもガソリン税を主とする道路財源を使えることになったことから、連邦補助は大幅に強化され、その金額は施設・整備の80%まで拡大しました。さらに、その後は建設補助だけではなく、運営補助まで行なわれるようになったのです。
　もっとも、この段階では、すでに多くのシステムは破産などによって、公営のシステムに組み込まれなければ維持できない状態に陥っていましたし、さらに満足な保守もおこなわれていなかったため、施設も老朽化し、廃墟寸前になるところもでてきていました。しかし、補助システムの確立により、単に機能を維持するだけではなく、より積極的に拡充させようという動きが生まれてきました。

　新時代の路面電車を意味する言葉として、よくライトレールという言葉が使われますが、このライトレールという言葉を、いわゆる路面電車に初めて使ったのは、実はアメリカの運輸省です。
　アメリカの都市交通の改善は、当初はコンピュータで制御する新交通システム指向でしたが、DPM（ダウンタウン・ピープル・ムーバー）として都心部の再開発を目的にデトロイトとマイアミに建設したものの、あまりにもお金がかかるため、その代わりとして目を付けたのが西ドイツで都市交通機関として改良が進められていた路面電車でした。当時、アメリカにはボストン、ニューアーク、フィラデルフィア、ピッツバーグ、クリーブランド、ニューオリンズ、サンフランシスコの7都市に路面電車が残っていたのですが、まずボストンとサンフランシスコで近代化のため新しい路面電車の標準車を造るにあたり、古くさいイメージを与えている「ストリートカー」とか「トロリー」という言葉に変わって、新しい言葉を考え出したのです。それがLRT=「LIGHT RAIL TRANSIT」という言葉であり、その車両であるLRV=「LIGHT RAIL VIECLE」という言葉でした。
　その西ドイツの成果を導入して、北米大陸で路面電車の再評価が始まりました。アメリカの運輸省がこの時定めたライトレールの定義は、新交通システムと違うということで「電動機駆動によって二本のレールの上を走る車両を使用する」という規定もありますが、一番の特徴は「大部分の区間を他の交通機関から分離した軌道を走行する」、すなわち自動車に邪魔されずに走れる交通システム、言い換えれば自動車と共存が可能なシステムということではないかと思います。
　日本ではまだ、ライトレールは都市交通機関として位置づけがされていませんが、アメリカでは既存の都市鉄道システムの中で、路面電車と都市高速鉄道の中間にあたる中量輸送機関としてしっかりと位置づけられたのです。


3）-2　ライトレールの定義
　新時代の路面電車を意味する言葉として、よくライトレールという言葉が使われますが、このライトレールという言葉を、いわゆる路面電車に初めて使ったのは、実はアメリカの運輸省です。　アメリカの都市交通の改善は、当初はコンピュータで制御する新交通システム指向でしたが、DPM（ダウンタウン・ピープル・ムーバー）として都心部の再開発を目的にデトロイトとマイアミに建設したものの、あまりにもお金がかかるため、その代わりとして目を付けたのが西ドイツで都市交通機関として改良が進められていた路面電車でした。当時、アメリカにはボストン、ニューアーク、フィラデルフィア、ピッツバーグ、クリーブランド、ニューオリンズ、サンフランシスコの7都市に路面電車が残っていたのですが、まずボストンとサンフランシスコで近代化のため新しい路面電車の標準車を造るにあたり、古くさいイメージを与えている「ストリートカー」とか「トロリー」という言葉に変わって、新しい言葉を考え出したのです。それがLRT=「LIGHT RAIL TRANSIT」という言葉であり、その車両であるLRV=「LIGHT RAIL VIECLE」という言葉でした。　その西ドイツの成果を導入して、北米大陸で路面電車の再評価が始まりました。アメリカの運輸省がこの時定めたライトレールの定義は、新交通システムと違うということで「電動機駆動によって二本のレールの上を走る車両を使用する」という規定もありますが、一番の特徴は「大部分の区間を他の交通機関から分離した軌道を走行する」、すなわち自動車に邪魔されずに走れる交通システム、言い換えれば自動車と共存が可能なシステムということではないかと思います。　日本ではまだ、ライトレールは都市交通機関として位置づけがされていませんが、アメリカでは既存の都市鉄道システムの中で、路面電車と都市高速鉄道の中間にあたる中量輸送機関としてしっかりと位置づけられたのです。


3）-3　アメリカにおけるライトレール
　こうして北米では、1978年にカナダのエドモントン、ここはカナディアン・ロッキーの北にある町ですが、そこに初めてのライトレールが開通し、81年には同じカナダのカルガリーとアメリカのサンディエゴにも新しく開通しました。アメリカのライトレールは、当初は走行路の自動車との分離を図った高速路面電車指向だったのですが、それにちょっと味付けをいたしました。すなわち、新交通システムの開発で行おうとしたコンセプト、都心部での短距離の移動に便利な公共交通システムの機能を兼ねさせようとしたのです。
　前述の通り、アメリカの公共交通見直しの最大の理由が、モータリゼーションの進展による都心部の衰退であったわけですが、その再開発を進めるに当たり、一番のポイントとしたのが、車の侵入を禁止し、人中心の商業街路の中に路面電車を走らせたトランジットモールの建設でした。そこに人を集めるだけでなく、モール内の移動手段、すなわち水平エレベーターとしても使えるライトレールは、まさに格好の輸送システムであったのです。そしてそれは目的とした再開発において、都心に人が戻って活性化が図れるという大成功を収めました。また徹底的に合理化・省力化されたシステムである事から、サンディエゴではアメリカとしては大変珍しく、営業経費の90%を運賃で賄える好成績をおさめ、全米のライトレール建設の引き金となったのです。　こうして、1984年にはバッファロー、1986年にはポートランド、1987年にはサクラメントとサンノゼ、1990年にはロサンゼルス、1991年にはボルチモア、1993年にセントルイス、1994年にデンバー、1996年にはダラスで開業しました。
　加えて、日本での想像以上に深刻といわれる大気汚染や、道路渋滞による環境の悪化は、ライトレールの導入を早めることになりました。サクラメント、ポートランド、そしてロサンゼルスでは、フリーウェイの建設にかえてライトレールを建設する道を選んでいます。それらはまさしく、鉄道の復権であったわけです。

４）低床車の登場とその評価

５）なぜ今、ライトレールが求められるのか

６）日本での復活に向けて

【参考文献】

討議

　　（服部重敬氏に山根補足して要約）

• 日本路面電車の抱える問題点として、独立採算の中での独立交通を維持する困難さ、そのあり方への論議の必要性。
• バストの比較において、路面電車の輸送力の大きさ、経済性などの利点。
• バスは電車に負けたの説はまちがいだ。バスの比較には地下鉄やモノレイルを比較すべきである。
• 熊本のＬＲＴを大事に育てよう
• 運賃収受システムについて、プリペイドカードはなじみやすい。チケットキャンセラー制が鍵だ。日本で根ずくかどうか。将来はゾーン制を前提とし、いろいろなシステムを試行錯誤しながら検討することが必要。
• ライトレールでは、街の中に500mごとに電停があるような街づくりをすべき。
• 街づくりについては、高齢化とリンクさせる必要である。
• チンチン電車からのイメージチェンジに障害となるレトロの扱いについては、趣味の次元・古い文化の保存であり、現実的な対応が必要、といった意見が出された。
• 現実は中心地に出るにマイカーの方が安い実態がある。利用者負担ばかり押しつけると利用率は下がる。　やはり西欧型の公共補助をすべき。
• 大正時代に出来た軌道法、鉄道法を引き続いているのも考え直すべき。
• 総括としては、市民の協力で新路面電車システムを育てていくことが大切との結論が導かれました。