考える会 広島市に表定速度Simulationを提示

 ９７．１２．３０

提案書作成提出の背景

さる12/1〜12/5開かれたLRT WORKSHOP '97の第２日第２セッション「ＬＲＴ導入と都市整備、市民参加」にて、編者は「市民の目線からＬＲＴ導入を働きかける」という演題にて、先日広島市に提案した「東西線提案書」「客観的評価指標提案書」等の内容を報告した。これら内容はすでにこのホームページ下記で紹介すみのものである。　実はセッションでもう一つ披露したのがこの「表定速度Simulation」であった。　

地球温暖化や都心の排気ガス公害問題、都心の車渋滞の緩和策としてＬＲＴが注視されている。これらの重要性は理念的には市民によく理解されることであるが、車から公共交通への転換といっても、その結果が従来の車より通勤時間が著しく延びるようであれば実行は疑問である。（広島市アストラム事例等）
せっかくＬＲＴを建設するからには、現実に通勤時間が若干でも早くなれば、いや同等ならば「定時性」があるだけ転換が進むと考えた。言葉は悪いが「利で誘う」ことも必要と考える。ではどこまで理想条件を作れば達成されるか、手段を設定してSimulationしてみた。　その結果は現行の１１.５km/hが倍速２２.6km/hが期待できると発表した。

この達成条件は、高加減速ＬＲＴ車の性能が車前提の連続信号追従性確保、低床車による乗降時間の削減、電車優先信号採用、大交差点おけるＬＲＴ専用アンダクロスの採用の４点である。チケットキャンセラーは未だ研究を要するとして採用しなかった。　その点より本案は「準理想条件」と定義した。

発表したのは２２.6km/hであったが、翌日ヨーロッパの事例発表でストラスブルグでは２１．３km/h、ウイーンでは２５km/hという実績説明があり、あまり無理な数値ではないと確信したのであった。

発表時は基礎数字が若干曖昧であったので、後日広島電鉄運輸課を訪問し基礎数字の突き合わせと、数値の確認を行ってSimulationの改訂版を作成したのが本修正後案である。　結果は２４.８km/hと前回推定分より速くなった。

１２/２５、広島市役所都市交通部の役職者に提案し、全地上式のＬＲＴでもこれだけの表定速度が期待できることを説明し、広電案と当会提出案との評価を求めた。　
併せて、市民の立場より、まづは安価で工事期間の短い全地上型広電案を本方式にて実施し、投資額は大きくなくても相当な工事期間を要する第２次案を引き続き実施して欲しいと要請した。

なお今後の行動予定としては、全地上ＬＲＴの速度効果と通勤車からのシフトの可能性について、広島県警察と建設局を訪問して説明をし理解と応援とを得ることが必要と考えている。
今朝のＮＨＫＴＶで、建設省は路面電車建設の半額補助を決めたとあったが、この辺（アンダクロス等）も適用してもらえるのではと期待が出てきました。


以下は提案書の本文

１９９７．１２．２５　 提案ＮＯ．３

広島市 全地上式 ＬＲＴ東西線 表定速度Simulation　

　　　

路面電車を考える会

表定速度は駅から駅への実質到着時間を考慮した平均速度。　現行は11.5km/hである。
本計算は広島電鉄(株)にて基本数値を借用して、推定算出したものである。

.

現　　行
（紙屋町経由）
平和大通りＢ線案（白神社経由）

アンダクロス、優先信号無し

 同　左あり

西広島〜紙屋町
または
西広島〜白神社

距　離

３.３km

 .
 ２．７km .
 ２.７km .

停留場数

１１

 .
 ６ .
 ６ .

表定速度

１１．５km/h

１８分

 １７．５km/h ９分 ２４．４km/h ７分
.
 現　　行
（紙屋町経由）		 平和大通りＢ線案（白神社経由）
アンダクロス、優先信号無し 同　左あり
西広島〜広島駅 距　離 ５．５km .
 ５.１km .
 ５．１km .
停留場数
２０ .
 １１ .
 １１ .
表定速度 １１.５km/h ２９分 １８．０km/h １６分 ２４．８km/h １３分
●ヨーロッパにおいて効果が実証されている優先信号、アンダクロスで試算してみましたら表定速度は　　現行の約２倍まで速くなる計算。　通勤マイカーからの乗換が期待できそうです。
●優先信号実施には県警察のご理解を、アンダクロスには建設省のご理解をお願いします。
●着手順位ですが、まず投資が少なく工事期間の短い広電案の西広島〜白神社を着工する。
　　次いで準備期間を要するが、今後の長期需要を遠望して第２案の白神社〜広島駅間と、別系統線の
　　西広島〜観音町間の建設に着手されることを要望します。


付：表定速度計算書

●己斐〜白神社間　表定速度推定計算（朝７：００〜９：００ラッシュ時を想定）
区　間
距　離
（ｍ）		 実運転時分
（秒）		 乗降時秒
（秒）		 信号待時秒
　（秒）		 所用時秒
　（秒）		 表定速度
（km/h）		 優先信
号によ
る削減時秒
　（秒）		 アンダ
クロス
による削減時秒
（秒）		 優先信
号アン
ダクロ
ス式所用時秒
（秒）		 同左換算
（分）		 表定速度
（km/h）
己斐〜西区役所 650 78
 15 40 133 17.6 40 . 93 1.6 25.2
西区役所〜東観音町 600 72
 15 20 107 20.2 . 20 87 1.5 24.8
東観音町〜河原町 600
 72
 15 20 107 20.2 . 20 87 1.5 24.8
河原町〜平和公園前 500
 60
 15 20 95 18.9 20 . 75 1.3 24.0
平和公園〜白神社前 350
 42
 15 20 77 16.4 20 . 57 1.0 22.1
小　計 2,700 324
 75 120 519 18.7 80 40 399 6.7 24.4

●白神社〜広島駅　表定速度推定計算（朝７：００〜９：００ラッシュ時を想定）
白神社〜三川町 600 64 15 20 99 21.8 20 . 79 1.3 27.3
三川町〜富士見町 300
 37 15 20 72 15.0 5 15 52 0.9 20.8
富士見町〜平塚町 440
 50 15 . 65 24.4 . . 65 1.1 24.4
平塚町〜稲荷町 440
 50 15 20 85 18.6 20 . 65 1.1 24.4
稲荷町〜広島駅 620
 66 15 40 121 18.4 20 20 81 1.4 27.6
小　計 2,400
 267 75 100 442 19.5 65 35 342 5.7 25.3
●己斐〜広島駅 5,100
 591 150 220 961 19.1 145 75 741 12.4 24.8
  • 実運転時分はヨーロッパＬＲＴ車実例を採用。　加速４km/h/s、減速4.4km/h/s
  • 乗降時分は現行平均２０秒であるので、低床車の場合は△５秒と推定
  • 現在は平和大通りの連続信号方式で、２分２５秒間隔である。これを利用する速度にて運転
  • 路面電車の市中の最高速度は４０km/hに制限されている。この制限内にて運行。
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「考える会」東西線各種案に「客観的評価指標」導入を提案

 97.10.20

提案書作成提出の背景

公共性のある軌道とか道路を建設するに当たっては、複数のルート案や、複数の構造案が発生するのは普通のことである。　結論を導くための比較と評価をしなくてならぬが、技術用語と計数の積み上げで説明されるため、専門家以外には容易に理解できぬものになりがちではあるまいか。　かかる事情も計画案の市民への理解の妨げになっていると考える。

　折しも９７．９．２３．にNHKスペシャル「日本の再建・公共事業を問う」第２回‘見直しの３条件より’の放送にが放映された。この番組の中でフランスでの高速道路新設工事に関連して、ルート案が１０本以上もできあがり各々はかなり優位不利が混在しているので、これをカラー短冊でビジュアル化し、一目で比較・理解しやすいものにして住民に説明する方式を採用していることが紹介された。　この方法は「客観的評価指標」と紹介された。　このアイデアを今回の東西線提案にとりいれ「広島市東西線各種案　の評価指標」作成例を作成した。このほど広島市担当局に当市でもこのような理解されやすい評価指標方式をとりいれ、市民に公開と討議納得の方法を採って欲しい旨申し入れた。

なお、同番組中での紹介であるが、‘日本では建設省にて省内の課長にアンケートし、回答者４２人中９０％以上が、フランス式の「客観的評価指標」を積極的に導入すべきであるとの意見であった。　その結果、このやり方を導入すべく、目下本省にて具体的方式を作成中である’と紹介された。

以下は提案書の本文

 前回提出の「東西線ＬＲＴ案」に比し広電案を追加挿入しているのが特徴
1997.10.9

広島市東西線各種案 客観的評価指標 導入提案書

路面電車を考える会

●広島市原案
Ｓ１案：新交通高架（広域公園〜己斐トンネル。己斐〜広島駅は全線高架）
Ｓ２案：新交通地下（広域公園〜己斐トンネル。己斐〜観音町は高架。観音〜
　　　　広島駅は地下）
Ｓ３案：ＬＲＴ案（宮島線〜観音町は高架。中央部は地上。東部は地下。下図参照）
●「考える会」による修正案
Ａ案：路線系統は市原案Ｓによるが、高架と地下はやめてできるだけ地上走行
　　　　ＬＲＴ方式に変更　（宮島線部取り付け部は高架は不要で旧路線復活で
　　　　やり、中央通りのみ路下式走行採用。以降の東部は地上方式でよい。
Ｂ案 ：駅前大通り案（全地上走行・ＬＲＴ）
C案 ：比治山線を利用案（全地上走行・ＬＲＴ、宮島線は広島駅〜稲荷町は直通に変更）
●広島電鉄平和大通り案
Ｈ案：己斐より平和通りを直進し、NHK前にて前の３連接車は広島行きに、後ろの
　　　３連接車は宇品行きに解結し、分かれて別々に走行

●フランス式「客観的評価指標方式」を適用し試算してみると・・・
●広島市当局にお願い：フランス式に倣い当局にて至急調査され、委員会および市民に公開することを

●上記「フランス式客観的評価指標方式を適用し試算してみると・・」　に対する補足説明


「工事期間」はＳ2新交通地下もＳ3新交通も地下の距離がたいへん長く、超長期を要する。これに比べ、Ｓ1新交通高架は地上部のみであるから、Ｓ2Ｓ3に比べれば地上構築で相対的に短い。ＡのＬＲＴ全地上案は中央通り富士見町〜天満屋間の路下工事に時間がかかる。ＢＣのＬＲＴ別案は旧路線復活で橋の建設があり、この時間が必要。Ｈ広電案は天満川本川の橋のみの工事で最も工事期間上の障害は少ない。工事期間問題の重要性は、たんに出来上がりが待たれる忍耐の問題ではなく、この期間の車両運行制限による交通渋滞、工事騒音、歩行者の危険発生、街の景観が破壊される等々枚挙にいとまない。工事期間の長短はこれらの点で市民生活に重大影響を与えると考えるので、ぜひ慎重に考慮して 欲しい。

「環境保護景観」Ｓ1新交通では平和大通りを高架で通れば万里の長城になり視野は削がれ景観は台無しで、市民の猛反対が予測される。Ｓ2新交通地下案は西部分は高架であり、Ｓ3のＬＲＴ市案では宮島線の高須あたりから観音町まで高架がかり、Ｓ1ほどではないが欠点がある。

「環境保護・騒音」Ｓ1新交通高架の騒音はすでにアストラムラインで経験された程度の、まずは許容される騒音になるはず。Ｓ2新交通地下,Ｓ3ＬＲＴ原案では西部の高架部分では騒音発生が予期される。

「都市計画への影響」Ｈ広電案は基本的にはいままでの宮島〜広島駅線を南へ移動させたもので輸送力は近代化された車両と設備でで大きく増強されようが、市原案の別系統線新設にて輸送力UPというコンセプトからは乖離している。　会のＢ駅前通り案とＣ比治山線利用案は周辺利用人口増加数が限られるだろう。

「経済効果」は‘市街中心部商店の繁栄’のみの項目としたが、もっと各種考えられよう。本項目のみで考察すると、中央通り案がおしなべて現中心部の利用者に更なる便を与え、現在地の繁栄を助長することはまちがいない。Ｓ1の全高架では上記地下案に比べ買い物客の心理に差が出るのでは。他の案も交通網が付加されるので街の活性化にはプラス。Ｈ広電案では輸送力増強にはなるが、現行西観音町〜土橋間が廃線化されるだろうと予測され、活性化についてはプラスマイナスして同じと考えた。

「利便性・所要時間短縮」はどの案も向上するが大差無しと考えた。　地下鉄高架は一見速そうであるが、ある程度駅間距離が必要になり、駅数は地上ＬＲＴの半分程度しか設置できぬと思われる。すると乗客は駅にたどり着くにその分歩かされる結果になる。更に地下なら２階下まで降りて乗り到着するとまた２階上まで上がるという無駄な時間がかかるのは本通り駅で経験済みである。この辺を考慮すると広島市の程度の都市では短距離型の高速軌道となり、ドアtoドアの時間短縮効果はどの案も大差ないと考えた。あるいは地上型ＬＲＴの方が速く着くという逆転現象が発生するかもかも知れない。シミュレーション願いたし。

「利便性・乗り降りのし易さ」歩道から目の前の電停にてひょっと乗れる路面電車で市民はつとに経験済みであり説明不要。会Ａ案を黄色にしたのは全地上でなく中央通り部分は路下式といえども地下に降りなければならぬ点を差し引いた。

「安全性・快適性」安全性からいえば全地上全地下は問題なし。快適性は軌道系に比べ新交通のゴムタイヤ式で若干落ちるとの市民の声もあるが問題にされるほどのことはないと考える。

「収受」これは建設費負担と運用費との総和と考える。この市原案Ｓはどれをとっても1000億円以上かかることになっている。建設費見積は工事期間は順調に工事が運ばれるとの前提と考えるが、各都市の前例ではまず立ち退き問題等で当初の予定通りの工期で上がることは稀である。広島市の場合でも高架部分はかなり難航するかもしれぬ。かかる場合には予定外の建設利息が付加されてくる可能性が大きいと危惧する。　全地上ＬＲＴ案であれば土地取得問題等も最小限ですむのではなかろうか。　会Ａ中央通り案では富士見町〜八丁堀間の路下工事建設費が加算されるので朱とした。会ＢＣ案はＨ広電案に比べれば旧路線復活工事や鶴見橋工事等の追加費用がかかり,薄緑とした。運用費については電停であれば無人で済むものを、地下鉄新交通とも有人になり人件費がかかる。また駅舎代が要り、冷暖房やエスカレータの常時運行さらには照明費 とか電気代もばかにならずで、電停方式と比べれば運用費負担は比較にならない。
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「考える会」東西線LRT案（改）を作成し広島市へ提出

 ９７．１０．１７

提案書作成提出の背景

　「路面電車を考える会」は毎月１回、主として広島市周辺を巡る都市交通問題の諸相について、講演会研究会等を開催し、市民ならだれでも飛び入り参加できる公開講座を主催しいる市民団体である。
　折しも、広島市では７月に「都市交通問題調査特別委員会」が新編成され、来年３月には新東西線を含む、軌道系の抜本的な在り方を決定する予定と報じられた。
　この９月の考える会例会は、先月実施した「路面電車１０００人アンケートの結果発表」と本件「広島市新東西線ＬＲＴ・市民案」を討議した。このうち「市民案」については、そのあとで有志にて当日の討議結果を参酌して案の細部を推敲して提案書を作成し、このほど広島市の担当部署である広島市道路交通部の責任者に提出した。　説明後責任者より、市の「都市交通問題調査特別委員会」に市民の提案として取り次ぐ旨の解答を得た。
　提案書の考え方の基本は、「公式予測でも２１世紀の早い時期に広島市の人口と、それを支える納税者人口が頭打ちになることがはっきりしている。この条件下では、広島市の軌道系交通機関を新設するに当たっては、できるだけ小さな建設費と運用費ですむよう、市民の長期の負担を少なくするようにしたい」という観点である。　

（注１）１０００人アンケートも本ホームページの別ページに掲載しているので、関心のある方は閲覧してください
　　　　（リンクは本文の最終にあります）
（注２）9/20UPの提案書は、広島市ＬＲＴ原案と会作成の提案との区別がしにくいことと、広島市原案にはＬＲＴ案以外に、依然として新交通による高架案と地下案が残っているので、これらも記載すべきの意見が出たのでこれらを付け加えた。また会提案の比治山下をトンネルでくぐり抜けるＤ案は、コスト高く非現実的との意見を受け入れ、Ｄ案は削除した。これらの改訂を加えたものを１０／８日に上記「客観的評価指標導入提案と一緒に市に提出した。10/17

以下は提案書（改）の本文

1997.10.4

　　　　広島市東西線　提案書（改）　　　　

路面電車を考える会

●広島市原案
Ｓ１案：新交通高架（広域公園〜己斐トンネル。己斐〜広島駅は全線高架）
Ｓ２案：新交通地下（広域公園〜己斐トンネル。己斐〜観音町は高架。観音〜
　　　　広島駅は地下）
Ｓ３案：ＬＲＴ案（宮島線〜観音町は高架。中央部は地上。東部は地下。下図参照）


●「考える会」による修正案
Ａ案：路線系統は市原案Ｓによるが、高架と地下はやめてできるだけ地上走行
　　　　ＬＲＴ方式に変更　（宮島線部取り付け部は高架は不要で旧路線復活で
　　　　やり、中央通りのみ路下式走行採用。以降の東部は地上方式でよい。
Ｂ案 ：駅前大通り案（全地上走行・ＬＲＴ）
C案 ：比治山線を利用案（全地上走行・ＬＲＴ、宮島線は広島駅〜稲荷町は直通に変更）


  1. 原案は事実上地下鉄案である。建設費が極端に高く、構造の制約より電停も多くは作れぬ＝歩行全所要時間節約は疑問。工事期間は長期を要し市民は迷惑をうける。
  2. Ａ、Ｂ、Ｃの当会の案はいずれもLRT案である。己斐〜観音町間は旧己斐線を復活し、現広島駅行きに使用。現行軌道は新LET用に転用し、己斐から１００ｍ道路を地上走行させる。これなら高架とか地下のように長い工事期間と大投資もなく、かつ電停は必要に応じて設置でき（Ｓ３原案の２倍）、乗降が楽で利便性が上がる。己斐駅前地区再開発も連動で考える。（ＬＲＴの効果とは地上相応の場合に限り発揮できるものである）
    　ただし、Ａ案のみは中央通り富士見町〜八丁堀間だけは地下にせざるを得ないであろうが、地下鉄ではなく路下式LRTの採用が望ましい。八丁堀より広島駅間は地上ＬＲＴが可能であろうが、部分的には路下式の採用もあろう。
  3. １００ｍ道路のLRTは歩道側にそれぞれ寄せて敷設し、歩道から直接乗降できる方式を採用。他の場所はセンターポール式とし、電柱から架線を張らない。また架線は銅銭１本のみのトロリー線吊り下げ方式とし美観を十分に配慮する。
  4. ＡＢＣ案では観音町、舟入町、大手町、駅前通りの主要南北道との交差点を半地下式の立体交差とする。
  5. 富士見町、段原町、的場町の交差点は電車優先信号を採用する。チケットキャンセラーの採用も検討されたし。
  6. 大手町交差点には東西線・宇品線間の乗換者接続用地下専用歩道を設ける。
  7. ＬＲＴ車は高加速高減速の低床車を採用し、表定速度の向上が期待できる。ＢＣではループ運行も考えられる。
  8. 宮島線では現行紙屋町経由３両編成＋新東西線ＬＲＴ２両編成の５両連結で走り、己斐で分離し別線へ運転。
  9. Ｃ案では現行の宮島線も広島駅〜稲荷町を駅前大橋経由直行に変更するから、駅〜都心間の所要時間短縮に貢献。　この部分変更は、Ａ案でも単独に実施できる。また新東西線は己斐〜NHK〜宇品への接続運行も考えられる。
  10. ＢＣ案が実施されれば、１００ｍ道路周辺は広島副都心部として会社、ショッピング関連での飛躍が期待される。
  11. 街がＬＲＴで活性化されている実例を、ぜひ議員団にて仏シュトラスブール市その他先進都市を視察し体験されたし。
  12. 建設と運用のコスト比較は市当局の手にてお願い。　原案とＡＢＣ案の間には極端な差が出ると考える。
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