LRT WORKSHOP '97　プログラム

ライトレール・システム導入による
新しい町づくりに関する国際ワークショップ案内

LRT WORKSHOP'97

　　　　　　　　　　　　プログラム

「路面電車を考える館」の館主がワークショップに出演

LRT WORKSHOP '97 東京編メモ帳

• 京都でも炭酸ガスの会議が開催されている。環境に対する関心の高まり。この会議も時宜をえたもの。
• 低床車の最初の概念はスイスより始まる
• 我が国の問題点は　１．表定速度が遅い　２．定時性がない　３．ピーク時に輸送力が不足４.優遇措置が無く事業として魅力が薄いこと

• ＬＲＴと路面電車との違いは
  1. 気の利いたデザイン
  2. 貨物レイルの上を軽い電車が走る

• ＬＲＴの見本としてヨーロッパを選ぶ傾向があるが国情が違う。むしろアジアの都市を選んだ方がよい。
• ＬＲＴは一般道路の条件に対応可能な軽量軸受けの車両を使い、道路面、地下、高架もあり。ＬＲＶはその車両を指す。
• 結論
  1. いくら良いLRTを入れても総合交通政策が良くないとダメ
  2. ＬＲＴのみでは解決しない　良い条件は何か考える
  3. 思い切った政策を作る
  4. 市民の公共交通政策に依存する
     　　　日本は採算性重視も限界だが度外視できない
     　　　鉄道マニアより冷静に見ている市民にＬＲＴ導入に関心を持ってもらいたい

• 運輸省には路面電車の担当セクションはない
• 省全体の目はHEAVY RAILに向いている
• 路面電車は不幸にして運輸省、建設省共管。省間の事業で不幸。　協調がない。将来は良くなろうが。
• 課題としては
  省間の立場の違いで振興しなかったが、いまは進んでいる。運輸省はお金はないが熱意がある。日夜検討中です。　２００１年合体の前にして推進を図っている。

• 環境保全都市としてＬＲＴを入れた
• 日本初の冷房車は２０年前。１９８２年のVVVF車も日本初。
• ＬＲＴはフル運転中。　１１２２人／日　昨年の平均８０９人／日を上回っている。
• 見学者は９０団体、７００人以上の視察者
• 都市イメージの向上につながっている。

• 人口１１０万人で旧市内が６０万人
• 市内電車タイプを郊外にも動かしたから生き残れた。　市内４０km制限、郊外６０km。
• 昭和４６年、道路の邪魔者扱いにされかかったとき、県警が道路敷き内乗り入れ禁止措置を取ってくれて生き残れた。
• 電車の黒字でバス部門の赤字を埋めている。　他都市の中古電車を動かしボロ電の悪口も。
• 社長が替わって車両の近代化が始まった。
• インフラの整備制度を建設省によろしくお願いします

• 街路課が担当で、都市の場合新交通、モノレイル、連続立体交差化などの支援を担当
• 高齢化環境問題から９７年に公共交通見直し論が出た。都市計画審議会の答申を受け、
  　「都市の装置」として道路、上下水、・・なみに支援できるところは支援するに変わった。
• ＴＤＭの動きから　新交通、モノレイルに路面電車を加える動き
• 自動車の急増と道路整備の遅れ（２０％）から「道路の邪魔者」時代だったが、今は４０％になり考えも変化した
• 今後の方針として
  1. 道路整備中レールの基盤部分（レールを敷けるようにするところまで）を道路の一部として作ろう
  2. 延伸、新設時に道路整備として取り組めないか
  　
• 今後の考え方　
  1. 渋滞対策として車より誘導
  2. 市街地の活性化　　例：.トランジットモール
  3. 炭酸ガス等環境問題
  4. 高齢者のモビリティを保証する。　低床式は効果がある

1. 近代化された路面電車（駅、低床車、軌道）
2. 新しいトラムシステム
3. 改良型ＬＲＴ
4. 新型ＬＲＴ
5. ミニメトロ
6. 自動運転ＬＲＴ
7. 鉄道、軌道の上を走るトラックシェアリング（路面電車は交直対応）
8. トラムの上を鉄道が走る
9. ゴムタイヤ式ガイドウエイ

• モビリティを重視する
• １人１日のトリップは減らせない。自動車トリップが増えればその分その他が減る。
• 町に駐車場を持つ人は１０％しか公共交通を利用しない。持たぬ人は３０％が利用する。
• 1.5倍時間がかかると70%、2.5倍時間がかかると40%。高床と低床の違いは15%。
• ウイーンでは４５０トリップ/年／人である

• 車のために都市の設備を壊すかの状況になった
• 対策として
  1. 公共交通営団を作る
  2. １９８２年に解体した。　←ＬＲＴ建設のリソースがなかったから
  3. 交通技術の研究開発、例えば「いかに人を車から守るか」の研究からバスレーンや歩行者天国を作った。低床車を開発した。　中央政府の援助も受けている。

• 昔はＬＲＴは技術的成果だったが、現在は都市の美術として存在すべきとなった

1. 衣食住のなかで「都市の交通」が極めて悪い
2. 最高速度40km/h、全長30m、運賃収受ルール
3. トロリーバスより良いが、消えたままになっている。都市環境をよくするための乗り物として考える
4. 市民が行政を動かしていない。下からの盛り上がりに欠ける。ＮＧＯがない。ノウハウの蓄積がない。住民運動は押さえ込むものとの考え方。圧力団体は口は出すが、知恵も金も出さない。これまではそうだった。　　しかし路面電車サミットが出来てから変わってきた。
5. 古いやり方を引きずっているために魅力が足りない。表定速度が低い。乗り降りに時間がかかる。運賃の支払方法に問題。定時性も重要。
6. 安全問題。安全を保つ責任はどこがあるか。日本では事業者、運輸省。欧米では利用者。
7. マイカーと公共交通機関との事故率の差。欧米では１〜２桁。日本では３〜４桁。この（過度の安全追求？）のため日本では遅くなり、そのため利用者は自動車に流れる。結果として何千倍も危険な乗り物を利用している。
8. 大量輸送能力。車両長。ドア数。
9. 日本では優遇措置が不足。
10. ＬＲＴとトロリーバスとの比較
11. 熊本のＬＲＶは２車体で短い。欧米では３車体以上。

• 上記のように曽根氏が問題点を１４項目挙げられたが (@_@;)　思い当たることばかり。でも「ＮＧＯがなくて、市民は文句ばっかり言って力を出さなかったが、路面電車サミットが出来てから変わってきた」のお話は元気が出ました。(^_^)　m(._.)m
• （オ）エネルギー消費/時間が路面電車はバスやトロリーバスよりも良い。ＴＲＡＭはメトロより総合的に２００倍も良い。
• （ス）ＴＲＡＭは乗り心地がよいので、バスに比べ７倍も受けが良かった。
• （独）ガイドウエイバスある町の隣の町でＬＲＴにしたのはキャパシティに問題があったからである。
• （仏メ）ＴＲＡＭを選んだのはスピード、キャパシティ、イメージである。バスより近代的イメージ。バスでは何台も続けて走らなければ運べない。スピードは優先を与えれば高まり、快適性をもたらす。非常に大きな都市では、地下鉄やモノレールが良い解となる。
• (仏フ)鉄道プロジェクトは長い年月が必要。道路政策は政治的方向性によって簡単に変わる。レールはそれ自体で快適。なぜなら数mmの誤差で作られている。インフラを変えるということは町のイメージを変えること。
  
  「誰がコストを負担しサービスを提供しているのか。インフラと運営を分けて考察」
• （オ）個別的財源を考慮しているが、全体で考えるべきだ。　なにか良い資料を持ってくれば得な部分を振り替え。　例えば公共駐車場料金収入を公共交通へというふうに。
• （ス）公共交通はコミュニティが金を払っている。１９９１年から共同体ができて、市から州へ移った。ＴＲＡＭは延伸中。
• （独）バランスシート上は赤字だが、もっと大きく見ると異なる。公共交通はコストをカバーしていないの説は嘘。
  　　　５０％は連邦政府、２０％地方政府、２０％が事業体だが、トータルの交通システムを車と比較して評価している。単なる直接コスト比較はしていない。建物を建てるときに公共スペース(たとえば駐車場)を提供しなければならない。都市ではこのスペース提供の代わりに金を払い、これがLRTへ行く。
• （仏）ヨーロッパ連合が交通連合を検討する要求を出した。
• (運輸省)国情を踏まえた議論が必要。貴重な道路空間をLRTに渡しているが、日本でも同じことが可能か。
• （建設省）基盤は公はよいが、日本では事業者でが伝統なのでヨーロッパ式が受け入れられるか疑問がある。市民がＯＫするかだ。
• （広島）ヨーロッパが羨ましい。　日本では公営か３セクかでないと補助がない。株式会社はこれが苦しい。
• （熊本）市営も独立採算なのだ。電車は一般会計から補助してもらった。　2億2000万円のうち、従来車との差額の6000万円を福祉的意味で補助してもらった。国が新たに創設した援助制度で補助される。　今後は補助はＮＯ。リースも補助にならない。
• （ス）１０００万スイスフラン以上の投資は国民投票が要る。スイス人はお金に厳しいのだ。
• （独）ＴＲＡＭにスペースを譲れだけでは納得は得られない。　車のためのプラスを与える。
• （仏）完全な納得はない。半分納得だ。半分はコミッション。　代替交通手段等の別なメリットを与えるとか、市民にベネフィットを与えるなど。
  圧力団体との戦いもあった。市民は積極的に対応してくれる。
• （仏）チケットキャンセラーの不正乗車は日欧同じ事だろう。　
• （建）政策の「パッケージ化」と「交通実験」を実験的にやってみて評価をしてみたい。　
• （運）上下分離等運輸だけではできない問題もある。　打てる手も限られてくる。

• ユーロトラム、GT6、GT8、バリオトラムの良いところだけを集めた新しいATTタイプを開発中。1〜2年後に市場に登場。

• 輸送力　単車、30m制限
• 遅い　40km/h、車両性能、道路信号
• 停車時間が長い　料金収受、乗降口ステップ、電停
• 騒音　車輪、ブレーキ、レール
• 粉塵公害　ブレーキシューの鉄粉
• 都市美観　架空線が問題

• 1996年7月コンビーノ運転開始。バロセロナでデモ走行中。4事業者から167両受注。その他100両商談進行中。
• less weight， less energy　ton/mが1を切る
• IGBT 3相交流機器の採用
• コストのかからないメンテナンス　摩耗しない部品の採用

• Citadisの開発コンセプト
• 架線のない区間でも最大3kmならば走行可能。動力供給は様々なシステムを研究中。テスト中。

• これはすでにこのホームページでいろいろ公開しているが、広島市に対し東西線を高架や地下鉄にするよりも、全地上型ＬＲＴを採用し、経路も平和大通りから駅前大橋を経由して広島駅に至るよう建設して欲しいと提案している現況を報告。
• 新しい発表は、現行広電の表定速度１１kmだが、もし優先信号、アンダクロスを採用すると２３kmと倍速になるSimulationを試算したと解説したことか。
• 電鉄会社+α(市、警察、建設)を動かしたい。
• 市民討論会を計画中。（館主注：これはその後1/16に実現した）

• 講師は今豊橋駅前の大改造を行っているが、このマスタプランナーというかデザイナーである。
  豊富なスライドを使用して説明。
• 基本計画を樹てるに、ＪＲ乗降者の流動調査を行った。
• その結果、従来の路面電車終点は駅から若干離れ乗り継ぎに不便なので、線路の伸長を強く要望した。その結果、駅２階のペデストデリアンデッキから直接電停、バス停に降りられる便利構造が採用された。
• 追加資料２に図面が掲載されている
• バリアフリーの観点からペデストリアンデッキの屋外の階段の問題点(雨、積雪時)指摘有り

• イギリス　自由が原則
  1. しかし１９６８年に補助制度が始まった
  2. 非利用者の便益を考慮し、車の混雑解消が理由となる

• フランス　地方事業者から支払額の１〜２％の交通税を取っている。
• アメリカ　
  1. 弱者への貢献という理由で一般財源から支出
  2. 大気汚染緩和、省エネルギーに貢献する公共交通
  3. 1964資本補助、1973道路財源の転用開始、1991道路財源からの転用可能性を強化

• 荒川線の夢であるが

• 地下鉄は１駅２００億円かかります。　そこで、５駅を節約してその資金で上をＬＲＴにし、下は地下鉄を建設し、駅のない直行線にしたらよい。　地下鉄のあるところでＬＲＴとの結節点を考える。池袋〜新宿の山手通り線も考えられます。

• 本日できたというパンフ「路面電車の活用に向けて（建設省）」が配布された。
• 「路面電車支援制度」が９７年に制定された。
• 説明は概ねパンフに沿ってされたが、補助対象として考えられるものは
  1. 路面電車の走行空間を活用した車線の増加や交差点改良等により、路面電車の走行路面電車等に
  2. 路面電車の新設やと既設線の延伸の路面整備補助
  3. 結節点で鉄道との乗換施設改善
  4. 歩行者の安全性確保や都市空間の改善のため停留所、シェルター、架線柱やトランジットモールの整備も対象。
  5. パークアンドバスライドで駐車場の設置やバス路線の結節

• 館主が質問したのは「昨日お願いしたアンダクロス例が図解してあるが対象になるのですか」に対しては「その地点での有効性を個別に判断して決める」という有望な回答であった(^_^)
• 総じての印象ですが、「路面電車に対して建設省も本気で支援するという様変わりの空気になったなあ」ということです。　これは他の人も言ってました。(^_^)

• 座席を１．５倍増やすより、ステップを１段減らす方が効果的
• 快適性の落ちる理由
  1. 入口から出口へと歩かねばならない
  2. 乗降に時間がかかること

  後入り前出 　…出口に人が集中する ２扉出入り式 　…お客は平均して座る

• 千葉実験所で実物大模型を制作して実験中
  1. 運賃支払方法
  2. ステップ
  3. 車椅子
  4. 座席配置

• ゾーン運賃制度は乗換が楽になる
• 環境定期＝月極め定期　　　だいたい５０００円（自動車を持っている人でトクな金額＝ペナルティ金額と同額）　→利用しやすい　→自動車から乗り換え
• イギリスシェフィールドでの失敗例
  　バスとの競争で客が予定の1/3だった。
  　州税からの収入不確定のため車掌を乗せた→検札が煩雑で罰金はなし。車内で切符が買える
  　一部区間では乗車券機の整備が遅れたため２マン乗車になった。　
• 日本での可能性
  1. セルフサービス無しでもキャパシティがあればやれる
     これよりも低床化、結節点、バリヤフリーの方が大事
  2. 日本の２倍の罰金制度では牽制にはならない　法律上も罰金は難しい
  3. 日本では運賃による独立採算性で運営している
     →不足分をだれが負担するか　事業者では酷
  4. ＬＲＴを都市の装置と考えよ
  5. カード式もムリ　
  6. 解決策として　改札口、ラッチ無しで出きる方法を考えよ
  7. とにかくソフト面の検討をすべき

• 香港のＩＣカードが非接触で有名だが、あれは１０cm以内でないとだめで、磁気カードリーダと大差ない　　　10mの範囲まで可能なものを目標にしている
• 乗換に起因する問題
  1. 直通運転、運行経路の最適化、高速化、快適性向上
  2. 平面での乗り継ぎ、駅構内、周辺施設の最適配置
  3. 高度な運行計画、管理、運行頻度の向上
  4. 待ち時間の有効時間化(結節点における商業施設、公共サービス等の提供、快適な待合い施設)

• 社会資本投資の制約の中で、LRTのあり方の技術的評価を実施(H8〜H9年度)
• ９８年はＬＲＴ税制措置、超低利融資制度を要求中。
• 首都圏も高速鉄道中心から新しい軌道系システムも含み検討中。このなかに低床式導入を検討する
• 都市政策と密接不可分
• 建設省、国土庁と共同で新しい交通体系を検討中。　この中でＬＲＴの在り方（基幹交通化）、活性化を検討中
• 運輸省もＬＲＴの支援をする

• ヨーロッパ１００のＴＲＡＭシステム中６０が西ドイツ
• ドイツは生き残りつつ開発した。　仏は殆ど廃止した。イギリスも
• 殆どの都市はコストの面でメトロはできない。　建設コストは１：１０〜１：１５である
• 複数の路面交通を地上でコントロールできるようになってきた。このことは地表に公共交通機関が残せることを意味する。過去に、地下に作った都市も、現在なら異なった判断をするだろう。
• カールスルーエでは、140両/hが歩行者領域に入ってきている。
• ライトレイルは乗り降りしやすい意味を持つ。　
• ＴＲＡＭは２５km/hを仮定。　メトロは４０km/hを仮定する
  この場合半径１０kmくらいはトラムの方が速い計算になる。　→直径１０km〜２０kmの都市は充分まかなえる。これは次の仮定による。
  1. TRAMの旅行(表定)速度は25km/h、地下鉄は40km/h
  2. TRAMの駅間隔は500〜600M（６分程度の歩行距離）
  3. TRAMの平均アクセス時間(待時間を含む)は10分、メトロは長い距離を歩く場合さらに10分、フィーダーバスの利用が必要な場合25分
• 容量の問題点は平行している他の路線まで700m間隔というようなネットワーク状であれば、100〜200万人の都市まで大丈夫。100〜200万人の都市までＯＫ

• 独では鉄道のホーム高さ38cm、TRAMの床面高さ40cmならば実質上段差なし
• 低床は100%でなくても７０％でもよいのではないか。車輪の消耗少ないし。
• ヨーロッパでは床高３０〜３５cmぐらいが使われている。
• バスがＬＲＴと同じレーンを運行している。
• 超低床バス(床面高さ22cm、ウィーンでは18cmの例もある)の同一路面走行も考慮する必要。
• 電停と自動車との関係(第1段階)電停部では歩道を道路中央までせり出して、乗客は直接歩道から乗降可能とする。このとき、自動車は進路を電車に物理的にさえぎられ、乗降が終わるのを待っていなければならない。(第2段階)自動車交通を止める。
• 車道を嵩上げすると、TRAMから平面で乗降できる。
• 将来のシステムはＬＲＴ形式のＴＲＡＭだ。鉄道との共用としてのＴＲＡＭ。
• Ｑ：７０％の方が良いというのはメンテの関係か？
  Ａ：傾向は１００%だ。車輪の摩耗を考えると、乗客にとっては１００％でなくても７０%でも快適性は違わない。　それなら技術的努力を少なくできるという意味だ。

• 車用モールに１万台分の駐車場が用意されていた
• ＴＲＡＭは無くなっていたが、公共交通の比率を３０％高める計画が出来た。
  →結果は開業半年で３３％に
• 成功したので延伸を計画している
  　　　　　　　　Walk/bike　　　　　Publictransport　　　マイカー
  　　現在　　　　　２９％　　　　　　　１７％　　　　　　　　５４％
  　　将来　　　　　３１％　　　　　　　２６％　　　　　　　　４３％

• HEAVYRAILの旧路線があった
• ＴＲＡＭを使って既設の２本の鉄道に接続

• TRUE LINE NETWORK がある。　１９６０年、１３０km
• １９７２年のオリンピックでメトロを建設した
• １本メトロが通ると、１，２本のＴＲＡＭが消えた。
• 住民からメトロは速いが、ドアトウドアは時間がかかると猛反対発生
• １９９０年現在５５Ｋｍが残った。２５Ｋｍの新設計画。半分出来た。
• ４っつの機能
  1. 郊外からのメトロのフィーダー
  2. 補助的鉄道
  3. メトロがないところからの都心へのアクセス
  4. 駅間が長いときのメトロの補充

• この成果はメトロ地域鉄道、車からの乗換客が発生したこと
• Ｑ：ガイドウエイバスを何故採用しないのか？
  Ａ：交通容量が小さいからＬＲＴになった。今後はバス路線をＬＲＴに置き換えてゆく
• Ｑ：郊外地のみのＬＲＴ化案はないのか
  Ａ：今日まで例はない

• ＴＲＡＭと言っている
• ＬＲＴに家の近くが便利というのと、騒音がいやとの交わった感情を持っている
• なぜＬＲＴが成功したか調査
  1. 輸送能力強力　　　　　７５％
  2. スピード　　　　　　　　　６９
  3. Ｐｏｌｉｔｉｃｓ　政治？　　　　６６
  4. 信頼性　　　　　　　　　　６３
  5. 快適性　　　　　　　　　　５３
  6. 街中心部の活性化　　　３９

• ＴＲＡＭはトロリーバスに比べ安全性、定時性に親しみを持っている。
  バスよりＴＲＡＭは人気が７倍高い
• 平均５００回／年乗る　最も頻度が高い
• 地下鉄は２回住民投票で拒否されＬＲＴ建設となった例がある
• 市の目標
  1. 道路の割譲
  2. 通過交通を逃す
  3. 通勤者用駐車場の制限
  　　　……ドライバは辛い。しかし利用者はUPしている

• 当市のＬＲＴの特徴
  1. 稠密
  2. directコネクション
  3. 400m間隔しか歩かなくてよい
  4. ６８km　３１停留所
  5. １００kmが総延長
  6. ６〜７.５分間隔
  7. 5:00AM〜１：００AM　まで動いている
  8. １５〜１６km/h
  9. 優先信号　（ＴＲＡＭもバスも）
  10. トラフィックマネジメントを実行
  11. 定時性も高い
  12. 周辺にパーキング駐車場がない
  13. ＡＭＴＲＡＮＺ製　独立モータ車輪　３５．６m×４．４m
  14. 中央に信号を集中するシステム。　現位置を見て遅れると連絡する
      軌道間の地上に円形の発信器が設置されており、１８台のコンピュータに送られ、コントロールされる
  15. 事故のときは別線へ乗換を誘導
  16. 電車は１００％待たなくてよい。　バスは６０％待たなくてよい。

• ＴＲＡＭネットは３３０km。
• １９６０年代に地下鉄は３本あった。
• メトロは都市構造を速く壊してしまうことが判った。
• １９６０年代に方針変更しＴＲＡＭを残し整備を始めた。
• ネットは７００m毎のメッシュにする→２００万人までＯＫ
• パーク＆ライドの投資はたくさんしている
• モーダルシフトは年３〜４％の割で進行している
• 昔の地下鉄工事は国が８割持ったからできた
• ＴＲＡＭのスピードは１７km/hが２５km/hに上がった。　
  　これが出来た要因は　
  1. 地下走行の部分導入
  2. 優先信号化
  （館主注記：前日に広島市ケースでのSimulationを発表したが、全く同じ結論になった(^_^)）

• 乗客も順調に増えた
• エネルギー効率もメトロ、車、ＬＲＴ、バスの中でＬＲＴが一番である
• 人間のことを考慮すると、駐車場が駅から150m先にあったら行かない。
  駐車場を離すべき。でないと公共交通は穴のあいたバケツになる。しかし、やりすぎると郊外に車で買い物に行ってしまう。
• 歩行距離と許容度の関係(車がないと人はよく歩いてくれる)
  (1)車がない場合　200mで100%、300mで70%
  (2)車がある場合　100mで100%、200mで60%、300mで30%、400mで15%
• 同じ運転条件だと、LRTはバスに比較して人を引きつける力が2倍あるので、輸送力では都合4倍になる。
• ＴＲＡＭは炭酸ガスを５０％削減する。というのは、車の人を公共交通に誘導するため。
• ２０年したら車の人も乗り換えに協力してくれた
• 超低床は、高さも大切だが、入口付近の傾斜も大切。

• 仏では１９８０年には３市で２５kmであったが、今では９５kmになった。うちナント市は２５kmになる
• グルノーブル市がシンボルである
• ナント市は継続的計画の例であるが質では最高とはいえない

• ５７％が車であった。　ＬＲＴとバスで１４．７％。　
• 乗換計画を推進した。　→９７年に比率がやっと下がった

• １９８８年　車７４％　　二輪１５％　　バスなど公共交通１１％
• ＬＲＴでという新しい発想になった。
• ナント市とグルノーブルが参考になった
• コンセプトは都市改造の一環として→環境を考えた総合政策の一環としてのＬＲＴ
• 車体の特色
  　アクセスがよい　…低床式、自転車・乳母車ＯＫ、ドアが広い
  　乗り心地がよい　…きれい←車より乗り換えさせるために
• ＴＲＡＭは交差点では無条件で優先信号である
• ＬＲＴは総合交通のカナメ
• 街の顔が変わった
• 歩く人に安全と場所を与えた
• ＬＲＴ専用レーンは一部高くしたりしてはっきり判るようにしている
• ４０%の乗客が動力交通だった
• 都心では車を下に潜らせ、路面に若干のスロープを付け歩くようにした
• 快適性と安全性は歩行者に与えるべきである。
• 風景との調和、空気汚染にも考慮した

• 30年前はTRAMが150kmあったが廃止して車が増えた。そこでまたLRTを作る話になった。
• LRＴ導入に最適の場所であったが、サッチャー(政治)が成功を阻んだ。システムとして考えなければ成功しない。
• 民営化など政策の一貫性が必要。
• バス、鉄道との連携が必要。→コーディネーションが必要