主　　文　　：世話人　栗田康雄

目　次（収録内容）

• 主文
• 資料 １　ＬＲＴとは

  〃 　２　日本路面電車一覧表　　　　1996年3月31日現在
  〃 　３　路面電車の利用および損益の状況　（現19事業者）
  〃 　４　路面電車運賃の概要
  〃 　５　海外の超低床車の実例　（源資料は図面につき掲載省略）
  〃 　６　旅客の輸送機関別輸送量　（1996年、平成８年）
  〃 　７　日本の路面電車の推移
  〃 　８　路面電車の増備状況
  〃 　９　世界の路面電車・ライトレールの新規開業都市数

主　文

　　１９９５年（平成7年）という年は、京都に路面電車が開業してちょうど100年目の記念すべき年に当たりました。　また、10月14日は鉄道の日にもなります。
　そこでその年10月12、13日の両日、広島市中区の中国電力本社ビルの会議場で「路面電車サミット'95」が開かれました。　実はその２年前の７月末になりますがサミットが初めて札幌市で開かれたのに続いて、2回目の“路面電車起こし”です。　３回目のサミットは今年５月に岡山市で開催されます。　路面電車と都市の未来を考える会（岡山）が主催しますが、準備は着々と進んでいるようです。　どうやらわれわれの路面電車の復活に掛けた意気込みも、日本全体の盛り上がりにつながり、明るい方へ、建設的な方向へと力強く進行しているようで嬉しいことです。


　路面電車はかって、都市の公共交通機関として市民に親しまれ、大きな役割を果たしてきましたが、いまやその使命は終わったと考える人が少なくないようです。しかしそれは、欧米の動向を見る限り、間違いといえます。欧米ではここ10数年来、路面電車は低床式の斬新なＬＲＴ（一般に軽快電車と訳されている）の登場で、欧米諸国を中心に新設と復活が相次ぎ、21世紀の乗り物、とさえいわれています。

　この結果、世界の路面電車は1994（平成6）年までの10年間に36の都市で、復活または新規開業しています。米ライト・レール・レビュー誌によると、1995（平成7）年現在、世界の356都市で営業しており、建設中が4、計画中の都市が70都市となっています。ＬＲＴのメッカともいうべきドイツでは57都市で動いており、5都市で計画中です。
　一方日本では、経済の高度成長と共にマイカーが急速に普及した影響などにより、路面電車の全廃、路面の縮小が相次ぎ、事業者数は昭和30年代初めに比べると半減し、昭和53年以降19事業者となり、現在に及んでいます。（路面電車の数え方によっては最大23となる。19は全国路面軌道連絡協議会加盟の事業者数）
　いまなお路線廃止、輸送人員減といった縮小の傾向は完全に止まっていないものの、都市によっては歯止めがかかったり、増加傾向を辿っている例もあります。日本でも、自動車依存による交通渋滞は深刻であり、同時に省エネや環境問題に対する取り組みが大きな課題とされています。市民の足として便利で、かつ安く、人に優しく乗りやすい路面電車はもっと見直されるべきであり、元気づくべきだ、と考えます。

　平成６年度の19事業者（うち地方自治体交通局５）の現況をみると、営業キロ数は262.5キロで旅客数は２億3400万人（うち定期7600万人）である。約20年前の昭和50年度に比べ旅客数は54.0％、定期旅客は37.6％である。週休2日制や学校の土曜休日が増え、定期旅客の減少が目立つ。営業損益でみた赤字額は51億3200万円と、前年度（46億1600万円）より増大しており、全体としては依然として厳しい状況が続いている。しかし、なかには黒字を計上し、引き続き安定した収益を確保している事業者も６事業者（前年度８事業者）あり、事業者間での格差がみられる。全体の赤字額の大半は、鉄道主体の大手の巨額の赤字によるところが大きい。

　平成７年は地下鉄、大手私鉄、バスなどが２年ローテーション値上げの年となったが、市民の足である路面電車の運賃は総じて安定し、他の交通機関に比べて割安である。事業体の懸命な努力に加え、事業体の多くはバスに比べて料金を抑制し、乗客の路面電車離れを防ぎたいという経営者の考え方にもよる、と見られる。全国で最も安い長崎電軌は昭和59年6月以来11年を超える年月にわたって均一100円制を貫き、消費税導入の際も値上げはしなかった。コイン一枚で乗れる手軽さを、できるだけ守りたい方針だという。もちろん公共的な交通機関の中では日本一安い運賃である。これに次ぐのは広島電鉄の市内線均一130円。同社のバスは区間制で最低170円であり、経営面ではバスとの運賃格差が開くのはつらいと嘆いているほどだ。平成６年度決算の収支ではバスの赤字のほとんどを電車の黒字（鉄軌道事業８億1713万円）で埋める形となっている。均一140円の岡山電気軌道、２キロまで130円の熊本市交通局なども他の交通機関に比べて割安である。
　運賃に関連した新しい動きとして、函館市交通局が運賃改訂を機に平成４年10月1日からプリペイドカードを導入したのを始めとして、以後各事業者でプリペイドカードの導入が相次ぎ、現在、富山地鉄、東京都、岡山電気軌道、伊予鉄、札幌市が導入し、さらにバスとの共通化も進んでいる。平成９年４月からは広島電鉄もプリペードカードを導入し、すでに実施している新交通システムとバス６社のプリペイドカードに相乗りする形で共通プリペイドカードへの切り替えを果たしたい方針である。また熊本市においても導入を予定している。プリペイドカードは乗客にとっは、小銭を用意する煩わしさがなく便利なだけでなく、事業者にとっても乗継割引がしやすく、精算業務の簡素化も期待される。

　全体として利用客の減少傾向が止まらない厳しさのなかで、近代化への動きが始まりつつある。ヨーロッパでは、車両近代化の象徴としてドイツを中心に技術を競い、100％低床車が常識になりつつあり、床面高さは35cm（出入口で30cm）前後、ウィーンではなんと19.7cm（出入口では15.2cm）の世界一を誇る超低床車が試運転中である。（日本では、例えば広島電鉄の場合、床面高さは78cm（出入口で38cm）で、市内線の停留所の高さが25cmある。
　欧州では低いホームからもほとんど段差を意識せずに乗れる電車が主流である。いまや高齢者も車椅子もベビーカーも自由に乗れる、まさにすべての人に優しい電車の時代となろうとしている。（この背景には車軸をなくして、独立車輪にするなど技術上の大きな進歩がある）

　この低床車を日本で初めて、熊本市交通局が導入決定し平成９年５月には試運転を、９月に営業運行開始という計画で進めている。日本にはこの技術はないので、欧州で最も普及しているドイツのＡＥＧから台車を輸入し、２両連接の車体は国産により生産することとし、新潟鐵工所にて建造したものである。２億円余とかなり割高な電車になる由であるが、日本で第一号の低床車が、ＬＲＴへの道を切り開くことが期待される。

　かたや、路面電車にも、ようやく新線計画が論議されるようになった。長崎市は建設省の補助も得て、公共交通網再編計画の策定を進めているが、そのなかで長崎軌道の１号系統7.3kmを、さらに赤迫から滑石地区まで3.2km延長する計画が検討されている。滑石地区は市内最大のベッドタウンのひとつで、延長問題は20数年来の懸案であった。道路拡幅その他の課題もあるが、黒字経営が難しい新交通システムとは違った形で公共交通網の再編が考えられていることは、大いに注目される。
　一方、岡山市では、岡山商工会議所は平成６年にまとめた都市活性化構想のなかで、Ｌ字型の路線2.3kmを新設、岡山駅を起点に市中心部を環状化するプロジェクトを発表した。岡山電気軌道は採算がとれない、と慎重だが、地元経済界は意欲的のようだ。このほか、４年前になるが、関西経済同友会都市問題委員会が車優先の社会から人尊重の都市に転換するため、都市内交通体系を捉え直し、京都市の市街周遊路線案を提案した。また、函館市では昨年、ＪＲ函館駅周辺の再開発に関連して、駅前停留所を約100メートル動かし、一帯をトランジットモールにする構想が提案された。しかし朝市関係業者等が車が締め出されることを懸念していることから、今後の検討課題となっている。

　路面電車の路線延長は、長崎電気軌道の大まかな試算では、キロ当たりの建設費と車両で約30億円かかると見られており、仮に建設費だけで見ると地下鉄に比べて10分の1（川の多い広島ではキロ500億円ともいわれている）、新交通システムに比べて3分の1以下（広島のアストラムラインの例）ですむ。欧米のＬＲＴは専用軌道も少なくなく、高架や浅い地下・路下を走る例も珍しくないので、建設費はより高くつくだろうが、それでも地下鉄や道路の上を高架で走る新交通システムなどに比べると格段に安くつくはずである。ＬＲＴは輸送力からいっても新交通システムに匹敵し、1時間当たり15.000人〜20.000人を運べる中量輸送機関である。しかし、日本では路面電車の路線延長ひとつとっても、地元自治体が都市計画の一貫として強力に推進するのでない限り、望めないといってよい。国や都道府県が３分の２弱を助成する制度は、地下鉄や新交通システムにしかないという制度が障害であった。平成８年に発表された建設省の路面電車事業への助成は画期的な政策変更というべきである。黒字経営を含めて全国19事業者すべて、自力で本格的な投資をできる事業者はいない。地下鉄や新交通システム に匹敵する国の助成制度がますます整えられるべきであろう。

　広島や長崎をはじめ各地の路面電車では、廃止となった事業者の中古電車が元気に走り、観光客や旅行者のノスタルジアをかきたてていることはいうまでもないだろう。なかには珍しい海外の中古電車が動いている都市もある。とりわけ力を入れているのは高知市の土佐電鉄である。同社は１９９４年４月、平成５年度の国際交通安全学会賞を受けたが、その理由は「世界の電車が走る街−地方都市の活性化と国際親善−」だった。現在、ドイツ、ポルトガル、ノルウェー、オーストリアの電車が走っており、さらにチェコとイタリアの市電も準備中という。土佐電の経営は厳しいが、地域の活性化に貢献している。日本の法基準に適合させる改造技術も立派である。

　同様に経営の厳しい函館市交通局には二つの愛好、応援市民グループがある。そのひとつ「北海道夢れいる倶楽部」（平成７年８月から函館都電倶楽部を改称）は、運動のひとつとして市電の代表車両である500型電車の補修と塗り替えの助成活動をしている。オーナー制度による電車の系統・行先板を市交通局へ提供するなどの事業もしている。また、もうひとつの「チンチン電車を走らせよう会」は、かつての女性運転手らを中心に結成され、古い39号系電車の復元にあたっては、その費用の一部に同会からの寄付金が当てられた。土佐電が復元したチンチン電車“維新号”も、「土佐電鉄の電車を愛する会」など高知県民、市民の募金を仰いでつくられた。
　ちなみに、現在、全国で９つの愛好・同好団体を確認しているが、そのなかで比較的新しい会は、富山県高岡市の加越能鉄道の万葉線活性化のため結成された万葉線対策協議会の一環として、’９５年夏つくられた「万葉線を愛する会」である。もっとも新しい団体は’９５年広島サミット時に結成された岡山市の「路面電車と都市の未来を考える会」である。

　親しみやすい路面電車を活用したイベント電車は多彩だが、そのうちの二三を紹介したい。鹿児島市交通局は毎年6〜8月「走るビヤホール薩幌館」の名でビール電車を営業。（他に富山地方鉄道や長崎電気軌道も走らせている）カラオケ電車は、年間300件も貸切電車が走る大阪市の阪堺電気軌道のほか土佐電、鹿児島市営など。コンサート電車は、岡山電気軌道がまちかどコンサートとして先年９月に２回目を開催。岡山は風鈴電車、ギャラリー電車、クリスマス電車（ツリーを飾る）などイベント電車に力を入れている。古い電車の復元は函館市、土佐電鉄以外にも広島電鉄の大正電車、京都市の京福電鉄の建都1200年を記念したレトロ調電車２両など事業体の多くが持っている。豊橋鉄道がある愛知県豊橋市には、活発な活動で知られる「とよはし市電を愛する会」があるが、ここでは４月10日を市電の日と定めて、コーラス電車を走らせ、新しくつくった市電唱歌も合唱するなど楽しい行事としている。
　なお、あらゆる面で女性の活躍が目立つ時代、戦時中にあった女性運転手が再登場している。岡山電気軌道には現在４人の女性運転手がいて、小田急電鉄とともにもっとも数が多い事業体のようだ。熊本市交通局にも一人いる。さらに東京都、鹿児島市が各１名教育中である。

　地下鉄や新交通システムには、国と都道府県から建設費のほぼ３分の２の補助があるのに対し、普通は路上の軌道を走る路面電車については、建設費の助成はなかった。　主な補助金は、鉄道軌道欠損補助金（土佐電に出ているが打ち切られようとしている）、鉄道軌道近代化設備整備費補助金（新型電車導入の広島電鉄など）が中心である。鹿児島市は、平成３年度までの５年計画でセンターポール（軌道間の中央分離帯の電車架線用支柱）化を完成したが、他にも部分的にはあるものの、センターポール100％というのは鹿児島市だけである。道路整備が進み、電車が市交通局の事業で、都市景観事業の一環として踏み切ったから実現した。
　このように路面電車に対しての建設費の補助は差別が大きかったのだが１９９６年（平成８年）に至り建設省が従来の路面電車に関しての補助政策思想を大転換して本年度（１９９７年）から建設補助金を新たに出す方針、との報が伝わっている。

　建設省は平成７年度より都心交通改善事業に路面電車関連の停留所の上屋根設置や歩道との段差解消などなど助成を始めており、この助成が大いに進むことを期待したい。　事業体関係者の話では、建設省は欧米のように部分的な高架や地下、路下化事業などについても具体的な措置として考えているとのことだ。　助成は国、自治体、事業者がそれぞれ3分の1ずつ負担する仕組みであり、路面電車関係事業として、さらに本格化して欲しいものである。　そのためには、しっかりとした都市計画の中で道路・交通計画が打ち立てられる必要がある。その場合、電車が公営事業の場合は自治体内部のことなので都市交通での位置づけや具体的な計画をつくりやすいが、民間事業者の場合は利害がもろにからんで難しい。そういう意味で、公私を問わず路面電車事業体がある全国の都市がつくる路面公共交通研究会（16都市加入、うち公営は4都市）に協力し、路面電車に対する暖かい交通行政になることを望みたい。

　これまでの路面電車の生き残りのカギのひとつが、軌道敷内の車両通行禁止などの電車優遇行政であることは広く知られている。行政がらみではさらに、各事業体が力を入れている全面広告電車に対する自治体の景観、広告条例の規制がある。自治体によってかなり幅があり、都市の美観と生き残りとの接点をどこに求めるか、といった問題もある。加えて運輸省や建設省などの規制緩和の問題もある。ＪＲや私鉄などの関連では経済界も声高に規制緩和を叫んでいるが、業界として小さい路面電車の場合は、規制緩和の具体的要望などを聞くことも少なく、乗客の立場からみると不都合な点は少なくない。　最後に、今年開かれるサミットにおいてもこうした幅広い路面電車振興策も取り上げることを望んでおきたい。

ＬＲＴとは

日本の路面電車一覧

路面電車の利用および損益の状況（現１９事業者）

路面電車運賃の概要

海外の超低床車の具体例

１．スイス　チューリッヒ市のＬＲＴ”コブラ”

２．オーストリア　ウイーンの超低床車　床面高さ 19.7cm

旅客の輸送機関別輸送量（1996年、平成８年）　　

日本の路面電車の推移

路面電車の増備状況（現１９事業体）

注　１．(　）内書は連接または連結車を示す
　　２．「更新等」は旧車の台車などの機器流用による新車、または車体更新等を示す
本表は「日本の路面電車ハンドブック」および「鉄道ピクトリアル」No319,593による

世界の路面電車・ライトレールの新規開業都市数