2005/11/15 広島市新球場建設の意見公募担当係宛 　　　　　　　　　　　　新球場　公共交通アクセスにＬＲＴを 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　広島ＬＲＴ研究会 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　代表　山根政則 (１)提案主旨 �@市の構想では「新球場への広島駅からの徒歩を基本とし、必要な駐車場を整備」となっているが距離は１ｋｍ弱もあり徒歩には長過ぎる。(筆者が球場正面予測入口から広島駅正面入口まで実際に歩いてみたら1,300歩・１３分かかった) �A特に高齢者、幼小年齢の人は長距離歩行を忌避する傾向が強いだろうし、これはイベント観客数低下の大きな要因になろう。(現市民球場再構築案への根強い動機の一つに、紙屋町から球場へのアクセスの容易さ・便利さがある) �Bクルマで来るのを前提とするほど駐車場は広くないし、クルマ中心は地球温暖化防止の思想からも公的集客設備としては疑問がある。クルマでの入場者はできるだけ少なくする前提で考えるべきである �C公共交通中心のアクセス手段として、大洲通りと建設中の段原蟹屋通りはバス用に、広島駅からJR線路沿いの友愛通りにはＬＲＴを敷設して棲み分けを計る。 �D球場へ直接乗り入れるＬＲＴが設備されれば、広島市市内居住者、宮島沿線、宇品地区のような南部の居住者もＬＲＴを使用して楽な直接乗り入れというアクセスが期待でき、来場意欲が増すであろう。この事は新球場が野球のみでなく各種イベント開催を想定している点からも大事な条件。 (２)ＬＲＴ(Light Rail Transit・近代化路面電車)案の詳細 �@ＬＲＴの実例は、既に広島市で走行している広島電鉄のグリーンムーバーやグリーンムーバーｍａｘにて代表されるように、「低床で乗り降りがしやすく、車内の空調・採光・座席・車椅子への対応等が優しいように工夫されており、かつ高加速、高減速の運動機能を備えた近代化された電車」である。 �A公共交通棲み分けの思想から、ＬＲＴ側は広島駅から愛友通りを経由して球場西側正面入口、次いで裏の外野入口に至る間を走行する。バスは大洲通りほかの道路を利用。 �B愛友通りは道路幅が狭い。高価で時間が掛かる道路拡張を図らず、ＬＲＴは単線でこの道路北側を通し、球場をループで回せば建設可能。ヨーロッパの都市ではこの事例が多い。 電車運行の関係で複線区間が一部でも必要であれば、旧国鉄宇品線の路線跡利用も考えられる。対象としては荒神陸橋東からなら即時ＯＫ。愛宕踏切付近からにすると移動対象建築物が敷地内にあり、ちょっと難。 �C歩行者の安全確保と愛友市場地区の活性化との相乗効果を考慮し、アッセ東隣のビル(フタバ図書GIGAのあるビル)前の入口から始まり、荒神陸橋北のあけぼの通り付け根まではトランジットモールにして歩行者とLRT専用通りにし、クルマの進入を制限する。(現在でも人も車も少ない)　荷捌きトラックの時間制限利用を認める。ＬＲＴトランジットモールもヨーロパ各都市に見られる。日本各都市でもトランジットモールの実験はしばしば行われている。もし広島市で実現すれば日本初の快挙となり、我が国の見本都市になろう。 �D愛友通りのＬＲＴを通すには２ヶ所のネックがある。愛友通り入口が極端に狭いことと、猿猴橋町１と６の愛宕踏切の場所は道路がガクッと折れ曲がっている。この２ヶ所はどうしても一部家屋を削って直線化を計る必要があろう。特に愛友通り入口部分は新設大球場への入口の見地からもあまりにお粗末すぎ見苦しい。この点からも改修がぜひ必要と考える。 �E愛宕踏切には電車優先信号を設ける �F広島駅〜新球場前の区間には荒神町と西蟹屋町の２ヶ所に電停を設ける。路面電車の駅間距離の標準・常識は３００ｍ、地下鉄なら６００ｍである。ＪＲ駅も球場前を新設すれば便利に違いないが、駅距離間が１ｋｍしかなく、また天神川駅を新設したばかりであり検討外とした。 �G野球・イベント終了時の一斉退出時に備え、球場構内に電車待避線を用意する。現在の長編成車は１編成30mであるから２編成留置なら70m、３編成分なら100m必要となろう。電車待避線からは、入線時には対向電車を避けられ、退場時にはすぐにループを通じて球場正面に直行し客を収容できる弾力的構造がよいと考えた。 �H球場乗降場はバスの乗降場との棲み分けを考慮し、ＬＲＴ用は西側にし、更に裏側に広い電停(屋根付き)を用意する。車両は電車２編成分は必要で,長さ70mとなる。 �I市内からＬＲＴを球場に直接乗り入れるには現在の広電広島駅の進入方式のままでは不可能である。球場建設とは独立の懸案である広電駅前へのアクセスを今の猿猴橋経由から稲荷町→駅前大橋経由→広島駅経由に変更をこの際実行することが前提になる。 �J新ルートに変更した際の広電駅前電停の現実的パターン作成は法令・実車運用技術等の知識や駅前広場の改修案検討が避けられず、市民レベルでは困難。市民案としては想定パターン提出に止め、詳細は専門社・運営会社・公におまかせしたい。 (３)ＬＲＴ建設の課題 �@建設資金の捻出と採算性の確認 �A広島電鉄広島駅の改修と広場改修案との整合性をどう保つか �B猿猴橋町６の１〜６にある4・５階建ビジネスホテル、飲食店ビルの立ち退き �Cトランジットモールに慣れない市民への安全教育とその技術的工夫 (４)広島ＬＲＴ研究会の紹介 　広島ＬＲＴ研究会は１９９８年に発足し、広島都市圏のＬＲＴ・路面電車・公共バス関連の提案活動を行っている。これらのうちＬＲＴに関連しては・・・ �@1997年7月に広島市に対し「２１世紀における広島市内軌道交通の改良提案」を提出し、高価な投資を伴う地下鉄建設計画案に対し平和大通りを貫くＬＲＴ建設方式の採用を提案 �A2000年11月、広島市に「横川駅結節点改善提案」を提出。主な提案内容はＪＲ改札口と広電新横川駅ホームを正面対向位置に変更、歩道と電停全面に上屋の設置、駅前に「日本バス発祥記念碑」を建設等。 �B2002年2月、広島市に「西広島駅前(己斐地区)アストラム・バス・ＬＲＴ共存による改善案」を提出。要点は、広域公園前駅からアストラムを市内へ延伸するなら己斐までに止め、西広島駅を橋上駅にして終点とし、市内へはＬＲＴに乗り継ぐ方式を、というものである。 バス関連では2001年に「バスの超マップ」を初発行以来毎年の定時発行が知られているが、他に国土交通省にバス停の時刻表表示方式の改良案提示等の活動を続けている。 　　　　　　　上記の活動詳細については下記ホームページに詳しく記載： 　　　　　　　｢路面電車を考える館」 http://www.urban.ne.jp/home/yaman/ (５)おわりに 　広島市への来訪者の広島駅降車時の印象と、ＴＶ全国版で広島市ニュースが報道される時に写される画面はきまって原爆ドームと広島電鉄の市内走行の風景である。両者は広島市の顔でありアイキャッチャーと言えよう。旅行者が広島駅から広島電鉄を利用し市内中心に入る時、もし路線が平和大橋通り経由になれば、美しくて市内交通至便の都市として直感的好印象を得られるのにとたいへん残念。ぜひこの機会に平和大橋経由線へ変更着手を検討願いたい。 　　　　　　　　　　　　　　　　添付資料：「新球場 公共交通アクセスをＬＲＴに図」 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以　　上