超低床電車ＬＲＴ試乗会

• 今回の試乗には身障者であるヒューマンネットワーク・熊本の会員数名が、実際に車椅子を使用して実演をして見せたことに特徴があった。　このとき普通車＝高床車の場合には介護者４名の手助けが必要であったが、ＬＲＴの場合は介護者は１人ですむことっが実証された。　また身障者は車椅子に乗り込んだまま試乗会に同行し、終点通町筋にて下車したが、停留所の幅が狭いため、下車にはそうとう苦心をさせられる様子がうかがえた。

シンポジウム「使いやすい公共交通とは　どう変える、日本の都市交通」

報告「ノンステップ車両運用状況」　
　　　　　　　　　　　　　　熊本市交通局　交通事業管理者　行徳　健次氏

• 実績はまだ１週間だがフル運転中
• ２両連結なので女性乗組員‘エルパーサ’３人を採用した
• ステップがないのは好評
• お客にとって座席の位置が変則とか、慣れぬためまだ時間帯がずれる等の課題が
• これをきかっけに「ＬＲＴで都市づくり」のでかい議論が起きてきた
  
  

講演「日本の新しい都市交通システムとその課題」　
　　　　　　　　　　　　　　　新潟鐵工所　交通システム本部　大野　眞一氏

• この車はまだプロトタイプである。　改良の余地は多々ある。
• 建設費は　　ＬＲＴ　　　　１５〜２０億円　　　　　くらいだが
  　　　　　　　 新交通　　７０〜１２０億円
  　　　　　　　モノレイル　１００〜１９０億円
  　　　　　　　地下鉄　　　２００〜３００億円　　　といわれている
• 表定速度は　　熊本で１３km　だが　ストラスブルグでは２２km出している
• 課題として
  　自動車交通との分離
  　低床車での乗降の円滑化
  　高性能と低騒音化
  　連接車と連結運転で輸送量UPを
  　都市景観を損なわない工夫　例えば架線や電停構造
• 目標として
  　表定速度を　２０〜２５kmに
  　輸送量を　　３０００人〜１２，０００人に上げる
  　地下鉄並の定時性の獲得を
• 熊本低床車の特徴
  　従来の部分低床車と異なり１００％低床車である。
  　構造は車体１台につき台車１台形式。　２車体で２台車構造になっている。
  　車輪の経は６５０φだが、床高は３６ｃｍ　従来車は７６〜８１ｃｍ
  　モータは本体に取り付け、プロペラシャフトで駆動
  　エアを使用しないのでブレーキシューが無い
  　ドアはプラグドアで両開き
  　加減速性能はバス以上。　最高７０kmまでの余力を残している

講演「なぜ欧米でＬＲＴが選択されるのか」　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　都市交通研究家　　　服部　重敬氏

• 路面電車の復活は実はアメリカで始まった
  　アメリカでは車の製造会社が計画的に路面電車会社を買収してつぶし車の拡販の歴史。
• １９６８年　運輸省を創設し、その目玉としてデトロイトで新交通を設置したが、お金がかか
  　　　　　　　るし使い勝手もいまいち　→　路面電車の見直しへ。　名前もＴＲＡＭからＬＲＴ
  　　　　　　　へと変更
• １９７８年　（加）エドモントン市で世界初のＬＲＴ
  　　　　　　現在　　　２３カ国　５０都市
  　　　　 　計画中　　７１カ国　２５都市　
• −　　　　　改良が進んだのはドイツ。　　即ち、連接車とセルフサービス料金システム、
  　　　　　　軌道の分離で、路面電車が都市交通機関として機能することを世界に認識さ
  　　　　　　　せた。　　　　車社会から公共交通への転化。
• １９８７年　グルノーブル市で復活
  　　　　　　　排気ガス・騒音対策、町のリモデルと活性化を意図、低床車の採用
• 日本で導入するために
  １）車と別線、
  　　電車が来ると青になる優先信号方式を
  　　運賃収受システムの改善
  ２）ＬＲＴを都市の装置として考える
  ３）環境への配慮　ヨーロッパは敏感　ＬＲＴは有力な手段である
• 日本での問題
  　一気にはできない　　ヨーロッパ、アメリカでは１９６０年から始めた
  　１０年、２０年かけて花が開く
  
  
  

討論会「日本の都市交通の課題」運賃システム・運行システムを中心に」
　　　司会　服部　重敬氏　 （都市交通研究家）
　　　　　　　丸山　力　氏　　（バリヤフリーデザイン研究会員）
　　　　　　　東　　俊裕氏　　（弁護士、ヒューマンネットワーク熊本代表）
　　　　　　　八木　浩　氏　　（ＮＴＴ熊本支店長　）
　　　　　　　吉見　宏　氏　　（北海道大学経済学部助教授、ＮＩＦＴＹ）
　　　　　　　行徳　健次氏　　（熊本市交通局交通事業管理者）
　　　　　　　大野　眞一氏　　（新潟鐵工所交通システム本部副本部長）

• グルノーブル市がＬＲＴ化ができたのは市民がそういうことに税金を使うことを望んだから
• 障害者の立場で言うと…自動車会社は協力的だが公共はやらなかった。ＪＲは文句を言う
  ハイデルベルグ市では障害者が街中を右往左往している
• 熊本市では今後電停のスロープ化への改良をやる　電停の安全化も改善する
• ドイツブレーメン市では一挙に６０編成４００両も導入した訳は？
  地下鉄を検討したが高いのでＬＲＴを採用。　市の補助制度があり、リースにしてからは、よりやり易くなった
• イギリスは日本の状況に近い。　つまり交通は国でやり、市は金が使えない。独立採算性が基本。　郊外電車が市内へ入りステップが高い　ＬＲＴもやっと入った
• 今回の熊本ＬＲＴは運輸省が協力的でドイツ規格に対し全面的にＯＫだった。
• 日本の路面電車は頻繁運行だが、長編成を一人運用できぬ点が非効率。
• 運賃のセルフサービスは魅力的だが、ＪＲ統計では未回収が２・３割出ている。
  日本の法律も３倍しか取れぬ。経営者としてはペイしないと・・・。
• ヨーロッパでは経済性に寛容の伝統がある。性善説。　やれば乗降スムース効果絶大だが
• イギリスには４つのＬＲＴがあるが皆セルフサービス方式である。シェルフィールド市は失敗して旧に戻した。
• 日本でも××倍払うと契約上は出来る。　払わねと刑法の問題になる。
• ウィーンでは市営と私営ともで４つあるが、全体では市が運賃を統制してやっている
• 独デュッセルドルフでは６０の事業者があるが、運賃連合を作っている。　副業もしている。
  収入は一旦連合に入り、これを分配している。
• 日本でやるなら市・県が音頭をとる要あり。　日本では補助金の問題がある。
• 公がやると改善を怠る欠点があり、私がやると運賃をどんどん上げるか給料を低く抑える。
• プリペイドカードは障害者には使いにくい
  熊本のＬＲＴ導入は障害者と行政の協力でできた成果である
• 日本人は交通機関と税金にはモラルが低いのではないか
  運賃のごまかしは日本人には武勇伝、イギリス人は犯罪として受け取る。
  こんな国にフリー乗降は疑問
• 運輸省主催で１２月に東京・熊本で国際ワークショップをやる。こんな機会に「より良い街づくり」運動を計りたい