路面電車を考える会例会　講演録１５　　　　　 　　車両低床化の価値はいくら？ 広島大学大学院国際協力研究科　助教授　藤原章正氏	０１．５．２６
。	講演日時：２００１年５月１６日　6:30pm〜8:30pm	。
	場所：広島市鷹野橋　広島市女性教育センター （Web）

館主前言：
　今回の講師藤原章正先生は広大国際協力学科という大学院の先生だが、ご自身は交通計画学がご専門。先生は工学部土木工学科ご出身というのも関係があるのか実践の先生です。昨年暮れにも、「広島市郊外からの自動車の混雑情報と公共交通の運行情報を同時にリアルタイムでケーブルテレビに通信・放映し、視聴者がこれを即、乗車 情報として利用する」という画期的な実験ワークショップを実行されたが、そのプランナーとして有名な方です。
　講演要旨は次のとおりです．広島市で導入されたGreen Mover が，交通バリアフリー法の時代に相応しく、誰もが楽に乗降できる路面電車として高 く評価されています。　だが、この車両低床化の価値はいったいいくらぐらいと考えたらよいのか？　確かにこういった新しい技術についてはその価値を定量的に計るの が難しいが、当事者や関心者は知りたいもの。
　今回のご講演ではこの回答を、Green Mover の事例を使用し、独自の計量法を駆使して計算し、世に問われたものを、今回市民に 判りやすくお話しいただきました。　

　当日は「車両低床化の価値」の付録として「共通乗車カードデータの魔力」というテーマについてもお話し頂いたがこれまた興味深くて、簡単に紹介しました。

なお先生は当会講演用に４０枚ものパワーポイント画像を作成頂き、ありがとうございました。ほんの一端を掲載できました。　ちょっと重いけど皆さん読んで、見てくださ〜い。 　(^^;)

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藤原章正先生略歴： １９６０年　岡山県生まれ １９８３年　広島大学工学部卒業 １９８５年　広島大学大学院博士課程前期修了 １９８５年　呉工業専門学校勤務 １９９２年　東京大学工学部研究員 １９９３年　広島大学工学部助手 １９９４年　広島大学国際協力研究科助教授 　　　　　　 現在に至る　交通計画学専攻 （１９９６年　ロンドン大学客員研究員）

藤原章正先生講演要旨

私の経歴

• 私は大学が土木工学科だった故か、手をよごしてデータを集め、実践するという性質が身に付いています。
• 大学の所属は国際協力研究科という大学院ですが「文理融合」「学際的研究」「東南アジア中心の国際協力」の３つが特徴。私はそこの先生ですが、名前の通り各国から留学した学生が大勢います。
• その中で私の専攻は「建築工学＋社会科学」という両軸に関わった学際的学問です。

低床化の価値とは？

• 低床式車両の便益の評価をちゃんとしたいというのが動機
• 交通の現象を見て解読するには下記の３種の神器を使用します・・・
  1. 「行動理論」(計量経済学、数理心理、マーケッティング)
     　　　↓
  2. 「調査・データ」…調査は自分で歩く
     　　　↓
  3. 「確率・統計」を用いて分析する

• これらを活用するキーワードは
  1. ＩＴＳ(高度道路交通システム)
     　　　　ＥＴＣ、自動運転、、
  2. ＴＤＭ(交通需要マネジメント)
     　　時差出勤、パーク＆ライド、ロードプライシング、、
  3. バリアフリー
     　　高齢者・身障者・生活交通確保、施設整備、、

• 車両低床化分析の背景
  1. 低床式車両(ＬＲＶ)を用いた路面電車の導入
     　−１９９７年熊本市、１９９９年広島市
     　　　低床車の価値は素晴らしい。広島市にGreen Mover が７編成あるが、これでどれくらい乗客が増えるか、どういう人が増えるか知りたい。
  2. 公共交通機関の整備に関する助成制度
     　−鉄道軌道近代化整備に対する助成制度
     　−適用対象が限定。補助率はかなり低い
     　−整備事業による便益のより正確な評価が知りたい。
  3. 質的な改善事業の効果評価
     　−質的な評価はできたが、量的な需要予測では困難
     　−これには主観的価値の定量化が重要になる

• 低床車の価値を分析すると
  　

この赤い部分が従来より価値（効用）が増した部分。低床化しても自動車 と比べて路 面電車の価値はまだ低いので，なかなか利用者数増として 価値を図りづらい。何とか赤い部分の価値を定量化したい。

主観的価値の定量的評価　→仮想評価法(ＣＶＭ)を適用する　　

（注）オプション価値…今は計れないし、なかなか計れない 　　　代位価値…自分は使わないけど促進して欲しい

広島市の低床車Green Mover の特徴

• 導入：第１編成…１９９９（平成１１年）年６月、第２編成…同年１２月
• 諸元：編成…５車体３車両
  　　　　段差等…宮島線3cm、市内線８cm
  　　　　広いドア幅、スロープ板設置
  　　　　座席数…５２席。車椅子専用スペースの設置
  　　　　車内情報…電光掲示板による電停情報
  →高齢者、車椅子利用者、聴視覚障害者に配慮
  →乗降性・速達性・快適性の向上
  　　　このうち最後の項目が大事

アンケート調査を実施した

• 実施時期は第１次編成の導入前の６月と導入後の１２月に同じ人に実施した
• 対象者は利用者と沿線住民
• 調査方法は、利用者には主要電停にて配布し郵送で回収する。沿線住民には訪問留置と訪問回収とを実施した。
• 質問項目は：
  個人・所帯特性、利用特性、従来型車両および低床車両のサービスに対する満足度調査

平成１１年の導入年は予想通り評価が高い。１年後の結果は３０才から５０才は下がったが 全体に高い水準を保っている

これは７〜８割の支持でＯＫである。　低床車への評価が路面電車全体への評価を高めている

１年間経ってみて変化したと言える。　 車の揺れは１年後の方が高くなったのか？？　座席ボックスは良くなっている。

６割は賛成とみなされる。　実施できれば乗降速度が改善できるのだが。 ヨーロッパのフリーチケット検札制度のように１０〜２０倍の罰金が取れない。

緑部分のGreen Mover への評価がよく出ている。　座席数の減少への批判もある。

結論的推計

　利用者のパターン別に集計比較すると

• Ａ形の本人利益のみ考える人は、低床車による値上げを乗車賃の値上げを２０円から４１円程度まで耐えられる。
  障害者等他人の受益まで考えられる人は値上げ負担額は下限が２５円までなら受容、と負担思想が上がってくる。
• これを月単位で見ると、値上げの下限を本人利益形は月２３４円まで負担可だが、他者利益まで考える人は月３４７円まで上がっても受容できる。
• 値上げ負担を税金負担で望んでいるかは、利用者は下限が４２３円と税金方式がベターと望んでいるが、沿線住民の方では必ずしもそうではない。　ただし沿線住民の場合は上限が９０５円と上がっているから、これは結論が出ない。

付録

電車・バス共通磁気カード（パセオカード）による情報・知識の発掘

広島市で実行しているパセオカードに込められた情報内容。情報は結構豊富

• この共通カードによる分析は世に広く行われているパーソントリップ調査より詳しい情報が判る。
  特に短距離の場合は顕著。
• 例えば対象者１０００人の場合は１０００人分きっちり情報が取れる。曖昧さがない。

乗り継ぎデータは本来取りにくい。

• 西広島とは広島市西端のＪＲと広島電鉄との結節点で通勤者乗換駅。八丁堀とは都心路面電車電停。両駅とも路面電車からバスへ、バスから路面電車へと乗り継ぐ。八丁堀では電車から電車（白島線）もある。
• 左Ｙ軸は乗り継ぎ人数（％）。　右Ｙ軸は乗り継ぎまでの費消時間（分）
• 乗り継ぎの時間帯が時間と共に変化する。朝は西広島での通勤乗換が多い。昼間になると都心にてショッピングをしての乗り継ぎが増えることが判る。
• このデータを利用すれば、利用客数や売上高、利用ＯＤ者(Origin and Destination)、乗り継ぎ場所の施設整備計画、地区活性化指標としての滞留時間分析ができる。また曜日変動・日変動を知って顧客の絞り込みを考える等に使える。
• こういったデータの応用としては、私鉄の整備計画案とか、都心のどこにバス停に屋根を付けるや、都心活性化指標に利用する等々が考えられる。
• そういうことで共通カードとは眠れるデータとも言えよう。

質疑

Ｑ：誘導質問にはならぬか？
Ａ：他かからも同じ疑問が出た。　アメリカで公式質問形式が出来ていて、それによった。この方式なら相互比較もできる。マイナスの価値をいう人もいる。この方式はマイナス価値も統計計算し推計できる。

Ｑ：精度はどうか？
Ａ：広島電鉄の場合カード利用者は全体の４割程度。　パーソントリップの採取は６〜７ ％なのでこちらが母集団代表性は高い。利用時間や乗り継ぎ場所は非常に精度が高い．

Ｑ：路線別に分析できるか？
Ａ：もちろんできる。それは事業者の仕事である。

Ｑ：上記図３２であるが、月計の２３４円はどうやって出したか？
Ａ：日頃の利用実態を調べて平均を掛けた。　尚この図で上限値４１円を以て「４０円なら値上げＯＫ」と取られては困る。

Ｑ：このデータはＬＲＴ（システム）ではなくＬＲＶ（車両）の値だろう。もっとＬＲＴ化というかシステム化されたらもっと評価・価値が上がるのでは？
Ａ：そう言える。　この分析法は仮想評価法(ＣＶＭ)を用いているが、これは付加価値が判るのみである。ＣＶＭだけで全部の評価と考えるのは問題がある。注意を要す。