講演録６；札幌のＬＲＴ市民生活を聴く：路面電車を考える館

例会講演録６

都市のシナリオづくり－札幌のＬＲＴ市民活動を聴く－

　　　　　　　「:ＬＲＴさっぽろ」代表　　吉岡　宏高氏

９９．１１．２０
９９．１１．２１補筆

講演日時：９９．１１．１７　6:30～8:30p.m

場所：広島市鷹野橋　広島市婦人教育会館

館主前言：

　かねてから札幌市で行われているＬＲＴ拡張運動には注目していました。この夏運動案の総纏めが「ＬＲＴさっぽろ」により「ＬＲＴが走る2015年の札幌　－新型路面電車システム導入によるまちづくり提案書－　」を発表され反響を呼びました。館主も入手一読して、この提案書の作成者が都市交通の専門家集団によるもので、当会の提案書とは発想、手法、記述内容などがかなり異なっている部分があることに関心をもちました。
　実はその代表者である吉岡宏高氏は２年前より「路面電車を考える会」の正式メンバーとして参加しておられ、E-mailなどではよく知り合っていたのです。ですが直接お会いしたことはありませんでした。
その吉岡さんが、広島市の交通事情研究にて来広されるのを機会に、札幌市でのＬＲＴ市民活動について当会にてご講演をいただくことになりましたが、拝聴してみてたいへん参考になりました。一緒に聴いたメンバ共々今後の「広島ＬＲＴ研究会」研究にもいろいろ参考になると評価しあったことでした。

講演者略歴：

１９６３年札幌市生まれ
１９８６年福島大学経済学部卒業
１９８５年日本甜菜糖(株)入社
１９９１年たくぎん総合研究所入社
１９９７年まちづくりコーディネータに
１９９７年ＬＲＴの研究会が発足

講演要旨

　本講演の要旨は当日参加の会員藤井正史氏が「FTRAINE（７）まちづくりの交通　１☆ＬＲＴ・路面電車等」に掲載された原文によるものが殆ど全部で、館主がほんの少し補足をしました。藤井氏さん、ごくろうさまでした。m(_ _)m
　図版等の掲載は講演者の了解を得て館主が作成しました。　
11/21 講演者吉岡氏に閲読をお願いし、読者により正確に理解していただくため、原典の修正と補筆を行いました。m(_ _)m

まえおき

広島と東京は札幌から見ると近いように思うが実際に移動すると遠いです。
都市計画学会東京に来たついでに足を伸ばして広島を訪問することが出来た。
1997年11月に北海道拓殖銀行が破綻したが、その半月前に拓銀の関連会社であるシンクタンクを辞めて、現在は独立して、まちづくりの仕事をしている。その成果がＬＲＴの報告書となりました。
札幌から見ると、広島は、路線網の充実と市民運動の活発さから、路面電車の聖地と言える。今回の講演の依頼を頂き、喜んでお話をさせて頂きたい。
私と広島とは、３つくらいの繋がりがある。一つめは、路面電車を考える会の会員として、皆さんのお仲間に加えて頂いていること。二つめは、私の祖先が、限りなく広島県に近い岩国市の出身であること。今日も、講演の前に、大竹市との行政界の近くにある寺に墓参してきた。三つめは、当会の活動の原点が、ドイツ・ハノーファー市にあること。1996年、欧州視察の途上で、60Km/hで道路をぶっ飛ばす路面電車に出会い、もの凄いインパクトを受けた。ハノーファーと広島市とは姉妹都市関係にある。
ドイツの戦災復興は、崩れた煉瓦を１つ１つ積み上げて復興したが、同時に道路を広げていった。

札幌の研究会の現状

ＬＲＴさっぽろの提言当会のメンバーは７名で、年齢層は20～40歳代、平均年齢は36歳。我々の提言書と時を同じくして、広島広島ＬＲＴ研究会も提言書を作成しているが、提言書の厚さは違っても、書かれている項目は全く同じだと認識している。ただ、結論に至るまでのプロセスには違いが見られる。当会では、まず良いプラン、多くの関係者に納得してもらえる政策をうち立てるために、都市の将来に向けた一連の「シナリオづくり」を強く意識している。考える会の方は市民サイドにたっている。
現在の札幌経済は、拓銀破綻の余波をまだ回復できない状況にあり、これまでの経済活動を支えてきた公共事業も、今後は多くを期待できない。21世紀を前にして、これまでの北海道をリードしてきた世代層に対しては、よくもまぁこれだけ経済・社会をグシャグシャにしてくれたものだと憤りを感じている。
メンバーの大半は30歳代であり、これからあと20年は北海道という範疇で頑張って行かなければならない立場にある。ただ嘆いてばかりいないで、自ら主体的に北海道・札幌の将来を描いてみる必要性を痛感した。
2030年の北海道は、大きな可能性を発揮するものと期待している。食料自給率は、エネルギー換算で180％近くあり、基本的に飢える心配はない。石炭・天然ガス・非鉄金属など資源にも恵まれている。北海道民が決断さえすれば、多少苦しくても、地域政府（リージョナルガバメント）として自立できる基盤がある。30年後には札幌の方が広島よりも遙かに良くなっているだろうと思っています。北海道は食料自給率が180％で、石炭も50億トンもあり、エネルギー問題もないわけで、温暖化により農作物生産にさらに適するだろう。
しかし九州地方や中国地方は、長期的に見れば、偏西風にのってやってくる制御不可能な中国の環境破壊の影響を受けて、非常に苦しい局面も容易に予想できるが、逆に北海道は地球温暖化によって、農業適地としてクローズアップされるだろう。しかし、北海道の問題は、輝かしい可能性を秘めた2030まで存続できるのか？という所にある。その間に、何か中継ぎとしての手だてを講じない限り、2030年ｋ北海道は存在し得ない、30年後まで持つのか問題になっている。
札幌の現状北海道の総人口がほぼ一定な中で、札幌だけが高い人口増加を示している。1960年代から1980年代まで、札幌は、爆発的な人口増加を記録した。広島と比較しても、その伸びは常に大きい。
ここで、北海道の人口の1/2が集中している札幌が果たすべき役割というのが、北海道の今後を占う大きなポイントとなる。都市の構造改革とともに、公共事業という麻薬に頼らない体質改善と意識改革が、避けて通れない課題となる。その起爆剤をＬＲＴに求め、スタディーしてみた。
厚生省人口問題研究所によれば、2050年の人口は現在の25％減、2100年には50％減になると試算されている。札仙広福の４都市を含む道県単位では、宮城県・福岡県はそれほど大きな人口減少はなく、広島県と北海道は、他の２県に比べ高い人口減少率となることが試算されている。
このような統計的な人口予測とは別に、単純に考えて、2100年に全国均等に人口が減少したとした時に、北海道の人口は、現在の570万人から280万人になる。それに社会増減が加わるが、現在の北海道の経済的な自立度や活性度から考えると、さらに厳しい状況が容易に予想できる。その時に、北海道全体の養分を吸収して成立している札幌の人口は、現在の180万人が維持できるとは考えられない。人口収縮を前提にしたまちづくりを想定しておく必要がある。また、このような急激な人口減少がおきないように、都市として稼ぐ力をつける取り組みも、並行的に進めておく必要があ
札幌は、たかだか100年の歴史しかない都市である。しかし、先人の英断によって、今日まで維持できる良質な都市ストックを残してくれた。都心の中心部にある大通公園という巨大なオープンスペースや、100m間隔で入る幅員20～30mの街路網は、最も象徴的な資産だろう。大通公園からの距離と人口比では、中心部は伸びずに、郊外部ばかりが増えて80万人ぐらい受け止めた。
地価で都市圏の延びを見ると、中心部から同心円で伸びていった。全く人を居ないところを都市整備していくほうが楽なのが原因。一方で除雪を初めとし、維持コストが掛かる。（札幌市全体で毎年100億円以上除雪に掛かる）
都市整備はオリンピックがあったお陰で、下水道は95％を初めとして、人口爆発状態でも高水準を維持できた。
終戦前後の札幌は、オールド札幌と呼ばれ、今から評価しても市街地もコンパクトにまとまっており、最も札幌らしい時代だったかもしれない。その時に、路面電車は約25Kmのネットワークを持ち、４つの鉄道駅と接続されていた。高度成長期に入ると、産炭地域からの人口移動など人口爆発によって、市街地は中心部から同心円状に郊外へと急激に拡大した。1970年の人口100万人から今日の180万人まで、30年間で約80万人の人口が増加したが、中心部から６Km圏内の人口は80万人でほぼ一定である。増加した80万人の人口を、郊外への急激な市街地拡大で吸収してきた。これは、人口収容が急務であったという当時の状況もあるが、原野を都市整備するほうが楽だというのも大きな原因となっている。そのため、上下水道などのライフラインや、除雪など都市の維持コストが、どんどん増大していった（除雪費用は、札幌市全体で毎年100～130億円もかかっている）。しかし、都市整備は1972年のオリンピックのお陰で、人口爆発があっても下水道普及率・道路舗装率ともに95％を超え、比較的高い都市整備水準を達成することができた。

提言書「ＬＲＴが走る2015年の札幌」

提言書「ＬＲＴが走る2015年の札幌」今回の提言書は、各部分で記述の濃淡の差はあるにせよ、一気呵成に一連の流れを示したものである。
その出発点として、せっかく札幌にある財産を、我々は的確に評価し、上手く使いこなしているのかというのがある。札幌駅前通りを初め多くの街路は、早朝の自動車がいない時には、緑ゆたかな潤いのある空間という表情を見せる。それが、日中、自動車に埋め尽くされた状態では、その良さは認識できない。外国人から、「大通は公園なのに自動車が入ってくるのはおかしいのではないか」「エコきっぷを月２回発行しているが、エコ（環境）は、月２回考えるだけで良いのか」と指摘されても、現在の我々には答えることができない。もう一つは、余りにも我慢していないかということ。例えば、地下鉄東豊線と南北線の乗り継ぎでは、240ｍも歩かされる。プラプラと買い物をしたくても、自動車に邪魔されて、反対側の店に渡ることができない。
今までのまちづくりは、計画サイドからの独善を押しつけている。例えば、公共交通機関の駅への誘致圏（乗客の利用範囲）は、供給側の理論では都心全体をカバーしているように見えるが、利用者側の３分以上は歩きたくないという基準にたって引き直してみれば、都心の枢要部は軌道系公共交通機関の空白地帯となる。

悪くなるシナリオと良いシナリオ

２つのシナリオどのようなスタンスで、今後の札幌のまちづくりを考えて行くかを象徴的に現し、注意を喚起する意味から、冒頭には２つのシナリオを提示している。発展系のシナリオ１と、衰退系のシナリオ２を、どちらも現在時点で容易に想像できる手触り感がある内容に、2015年時点でのストーリーとして仕立ててある。ちなみに、行政サイドの人は、シナリオ２は（公共投資があるので）非現実的であるという人が多く、逆に民間サイドの人は、シナリオ２は2015年を待たずに2005年に発生しても不思議ではないという感想が多い。ここでも、官民の意識のギャップが出ている。
2015年までに札幌の進むべき方向性を明確に定めて、軌道修正をしておかないと、その次の手が打てないと考えた。
反対したり文句をつける人たちには提案合戦をしてほしいと試金石として、市民からこのくらいの政策提言を出来ると示したかった。我々の提案に疑義がある人たちには、対案を示してほしいとアピールしている。ＬＲＴではなく、バスの方が良いという人は「バスさっぽろ」、これからも公共投資は永遠に不滅だと思う人は「公共投資さっぽろ」というグループを作って、我々の提案と勝負しようと言っている。
発展的意見や対案が活発に出てくると、札幌は活性化に向けて歩み出すことができる。あとは、広く市民に問うていろいろな、判断してもらえば良い。
その試金石として、市民でも、このくらいの水準の政策提言が出来るという実績を示したかった。
札幌の経済力を考えると、ここまで伸びきった市街地を、今後とも維持することはできない。コンパクト化を目指すしかない。その一方で、札幌は、今後、何で食べて行くのかも構想しなければならない。現在の札幌は、北海道全体の中枢管理機能と、北海道道民の消費によって成立している。一種の消費都市であって、付加価値を生み出す能力が低い
製造業よりも建設業の方が大きく、域内収支となると2兆ぐらいの赤字となる。1次産品をそのままか少々加工したものを域外に出して、見返りは公共事業である。
そこで、実験都市という大きな命題を構想した。例えば、ＬＲＴの路線網整備自体も、一つの実験として行い、それに関与する人たちの集積・来訪によって、情報的な価値を蓄積することを考えている。さらに、JR北海道など数少ない保有技術を手がかりに、エンジニアリング産業の集積もターゲットに置いている。歴史を振り返れば、明治初期に、札幌は日本随一の実験都市であり、欧米の先進技術を日本に移入する変換機能を有していた（ビール、乳製品、農業技術、鉄道技術…）。その遺伝子は札幌に潜んでおり、もう一度、これを呼び覚ましたい.

都市の基本構造を３段階に考えた／イクラ-筋子-ウニ

住民合意を確実に得ることができ、地区の自決権を確立できる人口規模は、6,000～10,000人であり、これが都市の基礎的な単位となる。これは、札幌市の既存計画、学説、まちづくり運動の経験則、町内会単位などで裏打ちされている。これを「イクラ」生活単位として捉えた。
　さらに、「イクラ」が10個くらい集まった範囲を「筋子」地区単位とし、これを行政の基本単位とする。「筋子」には、明確に一つの核を置き、行政支出を定額方式に転換する。札幌市は、人口180万人なので、60,000人/筋子とすると30の「筋子」ができるが、都心部に近いほど面積・人口規模を小さく、郊外部になるほど面積・人口規模を大きく設定する。行政投資は、「筋子」単位の定額方式なので、陳情合戦や持ち回り整備という弊害を防止するばかりでなく、郊外部では市街地の拡がりに対応できなくなり、徐々に市街地集約のインセンティブが働く。「筋子」の核は、都心と軌道系公共交通機関での連絡が担保される。これを札幌の新しい公共交通のシビルミニマム（=最低限の水準）として考えた。都心と筋子核を結ぶ公共交通は、シビルミニマムだから、いくら乗客が少なかろうが、ユーザーサイドの設定にたって、５分間隔程度の高密度運転を維持する。その一方で、都心部は、札幌全体の共有財産だから、各「筋子」とは別枠で強力な都市空間整備や施策展開を行う
人口として分けることで、優遇措置を設けるわけです。
当然、都心内の公共交通機関は、高密度ネットワークで網羅される。このような都市の原則を貫くと、50年くらいという長いスパンの間に、郊外部では軌道系公共交通機関の沿線に人口が集約され、中核の都心部の密度は向上し、「ウニ」のような形態に市街地を収斂することが出来るだろうと考えた。その筋子と都心を結ぶ軌道系交通機関を設けることを、行政が補償するシビルミニマムの整備として考えた。いくら乗客が少なかろうが5分間隔程度の高密度運転をしていく。
　50年ぐらいでウニの棘みたいな、軌道系交通機関沿線に都市形成が出来るだろうと考えました。

ＬＲＴ

そこで、ようやくＬＲＴが出てきます。
都心内（→高密度な軌道系公共交通機関ネット）、「筋子」核と都心との連絡（→１系統の軌道系公共交通機関）、さらに都心を支える大切な役割を担う都心に隣接する「筋子」核と都心（→都心補完のため特別に２系統の軌道系公共交通機関）という原則から、この条件に欠けているネットワークは、コストパフォーマンスや利便性などから、ＬＲＴで整備しようという構想に導いた
都市交通のシビルミニマムとして路線は維持されるのだから、採算論は議論されなくて良い。その代わり、好き嫌いや、良い悪いという感性によって路線設定を議論するのではなく、明確な方針の下で結ぶべき路線を明快にする必要がある。
そのため、提言書の作成過程では、検討の労力の８割方は、都市論の議論で終始した。都市構造と、新しい札幌版シビルミニマム水準が定まれば、あとは手段（=ＬＲＴ）と路線は自ずと決まる。都市の構造と軌道系交通機関の導入の方針を、明快に規定し論理武装していこうと考えた。

ステップアップの考えＬＲＴ導入も、３つのステップとして考えた。途中で問題が発生しても、札幌の都市運営にダメージを与えないというフェイルセーフの考え方が大切
［Step１］現在残った8.5kmの市電を火種として、まずは基礎的な体制を確立する…投資規模200億円、大通公園・中島公園へのルート移設、ＬＲＴ車両の導入、チケットキャンセラーの試行チケットキャンセラーをやってみて全員がタダ乗りしたとしても損失は運行経費の20億円程度、低床車を導入して冬季に全車ダウンしてもバス代行でカバーできるなど、決定的な問題が発生しても都市運営上の大きなダメージはない。この段階で、積雪対応の技術蓄積や、市民に対する理解向上を狙う。
［Step２］核心的な部分である駅前通りへ本格導入し、トランジットモールによる象徴的な都市空間を再生。さらに、生活核であるJR桑園駅、札幌最後の開発種地であるJR苗穂（産業核）へも延長。都心への自動車乗り入れ削減を狙った大規模Ｐ＆Ｒも一体的に整備。
［Step３］環状化によって都心の移動利便性を完成。環状線沿線には、都心Ｐ＆Ｒを設置し、本格的に都心部の自動車を抑制。環状線は、都心部と隣接核を分ける明快な境界線となるだけではなく、歩行者空間やユニバーサルデザイン（バリアフリー）の完備エリアなど、高水準な都市整備を行う範囲をも明示する役割を果たす。
［導入のポイント］ＬＲＴ導入のポイントとなるのは、自動車との関係、財源、積雪寒冷技術（車両）の３点。
まず現在残った8.5kmを火種として、使い200億円掛けて、大通や中島公園に軌道を移設して、車両を総取り替えて、まず、実験を行います。チケットキャンセラーをやって全てただ乗りさせても、年間20億円の運行経費の負担で済むので、大出血は防げる。
自動車との関係では、自動車と公共交通の、どちらが大事なのかということを決断することが不可欠である。それでも、自動車で来たいという人がいるはずだが、あえて制限はしない。その代わり、大渋滞に巻き込まれても文句は言わせない。ただ、一般車の大渋滞に巻き込まれて困るバス・業務用車両については、札幌の格子状の街路形態を生かして、簡単な交差点の規制処理で渋滞から隔離する。
運営経費は、公共交通の供給水準（モード・路線長・運行頻度）が決まれば、運行経費の総額は予想できる（軌道系＋若干のバスという交通シビルミニマム部分で800億円）。これの財源をどうするかということだが、道路に対する行政支出の一部を公共交通に回せば（現行の道路８：公共２→道路５：公共５）十分成立する。投資財源は、今回のＬＲＴ構想は15年で720億円に対し、札幌市の向こう15年の公共の戦略投資額が15,000～10,000億円と想定されているから、この配分の過程でクリアできる。これらの検討の元となった資料は情報公開されているが、数字の羅列でわかりにくい。資料を調べて、それを分かりやすくすることも、私たちの役割だろうを考えている。
車両は、Step１での実証的な検討が不可欠だが、JR北海道の既存保有技術の延長線上で対応が可能と考えている。さらに、ＬＲＴが出来た後に、どのような生活像が見えるのかというイメージを描くことも重要だろうと考え、ＬＲＴがある市民生活像を構想している。
第3ステップの環状化では、その中を治外法権として、容積率とかを緩和する代わりに車をシャットアウトをやるわけです。
札幌も１つの通りでもトランジットモールをやると自動車交通が破綻してしまいます。バスや地域内の事業用自動車を守るのも必要で、中心部の交差点に柵を置き、通過交通を抑制する。周囲は渋滞しても良いから放置しておく。一方でパーク＆ライドをやり、ＬＲＴを使った荷物配送も考えていく。
ＬＲＴと車の両立は出来ない。40％は通過交通であり、渋滞すれば、郊外へ逃げていくはずであります。パーソントリップ調査から脱却していく必要があるはずです。
都心はバリヤフリーの空間を造ろう。
既存交通機関との接点をいくつも設定していくと考えています。その為には安価な運賃が必要で運輸連合となる。
ＬＲＴだけをやっていくわけには行かない。穏やかに縮み、豊かな札幌を目指していく。どういう街づくりをしていくかが重要です。
研究会提案書の部数は1000部ぐらいさばけて、半数は本州で、しかも関西以西の反応が良く、一方で北海道内では関係機関を初め、反応は悪い。
ちなみに、ＬＲＴの導入では、超低床車では雪を抱いて脱線するのじゃないのかとか、札幌は雪の問題・不安を抱えています。
公共交通に対して、住民がどのくらいの負担をしてくれるのか考えました。
供給水準を考えて、バス・ＪＲ・地下鉄・路面電車と、札幌都市圏の運行費用を積みましてしていけば、年間1000億円円ぐらいで済むと考えた。
バス分の400億円は今回の札幌市全体のシビルミニマムから外れると考えた。1世帯あたり月5000円ぐらいの負担を考えています。それで運賃収入は400億円はまかなえるだろう。札幌市の公的負担は400億円で済むだろうと考えています。
札幌市は8300億円の予算規模があり、そのうち交通系に1000億円を出し、そのうち、交通局へ200億円、道路は800億円と割り振っています。それを500億円ずつにすれば上手く行くだろうと考えています。
提言通りやってもＬＲＴは750億円の投資で済むだろうを考えています。今後、札幌市は5年間で5000億投資すると表明しています。今後15年間の累積だと1兆円を超えるわけで、投資できる範囲内でしょう。
ＬＲＴとかの設備が出来た後のこともこの報告書の中では考えています。どういう風に生活を営んでいくのか、イメージを描いていくことが重要だろうと考えています。

まとめ

ＬＲＴだけを述べるのではなく、穏やかに縮み、豊かな札幌を目指していくために、どういう街づくりをしていくかという視点が重要。
ＬＲＴは、そのための手段であるに過ぎない。ただし、ＬＲＴ導入による多方面への波及効果は、大いに期待できる。
この提言書を出したことで、徐々に新たなメンバーも加わりつつありる。現在の私たちに一番欠けているのは、市民サイドの盛り上がり。これは、広島や岡山を参考に、札幌の他のグループと共同して頑張って行きたい。
役所の中にいろいろ計画がありますが、その共通の中心になにがありますかと共通項を問いかけてみますと、大抵分からないと答えるのですが、その中心に市民があるわけです。それをＬＲＴにも上手く置き換えられます。そこから発展するパワーがあると考えています。

質疑

Ｑ：地下鉄が50kmもありますが、郊外部の人口密度は低く建設費とコストがシビアですからそＡ：３路線の建設費が7,000億円。南北線は、定山渓鉄道の線路敷を高架に転用するなど投資軽減策や、オイルショックのインフレで建設費が上手く目減りしたこともあり、投資負担はさほどではなかった。東西線は、ＪＲと平行しているが、新札幌・琴似という２拠点を結ぶ都市構造上の必要性と、沿線の施設立地から見ると必ずしも否定的なことばかりではないだろう。問題は東豊線で、路線設定を含めて補助事業にホイホイ乗って整備してしまったツケが大きくきている。積雪寒冷の札幌にとって地下鉄は必要不可欠な存在だが、どこまでの投資が最適だったのか、この装置を有効に使っているのか（バスなどとの乗り継ぎも含めて）検証が必要。現在も、延長候補が２～３ヶ所あるが、今回我々が提言したＬＲＴ網と同等の建設費がかかるので、慎重な選択検討が不可欠
の関係は？

Ｑ：縁側都市とは？

Ａ：中心市街地の整備についての概念。道路は都心の約20％の空間を占め、唯一のオープンスペースであり、これの活用が都市のアメニティーを規定する。従来の道路は、移動空間としてしか捉えられていなかったが、これに活動空間とか快適空間という概念を取り込んでいくという考え。ここで、移動空間として自動車を一方的に規制するだけでは都心部の衰退をもたらす恐れがあるので、公共交通機関の利便性向上とともに、バランスをとった段階的な整備が不可欠。

今後の都市計画の方向性は、用途純化ではなく、用途の混合がメインとなる。これで、都市の界隈性や個性が出てくる。ゾーン主義という考え方を転換するには、物理的・金銭的・時間的な移動障害の克服が不可欠であり、そのためにＬＲＴは有効。ドイツ・カースルルーエが成功例と考える。